|
|
|
בסוף שנת 1954 הפסיקה חברת "קייזר" האמריקנית לייצר מכוניות נוסעים, וקיום המפעל שלנו בישראל היה תלוי עתה במציאות חברה אחרת, שתסכים לספק לנו חלקים להרכבת מכוניות נוסעים. המשכנו אמנם בייצור ג'יפים וכלי-רכב אחרים בעלי הנעה קדמית, אך לא היה בכוחם לספק תעסוקה מלאה למפעל, אשר מתוכן לייצר 4,000-5,000 כלי רכב בשנה.
ייצוא הג'יפים נמשך, אבל היה תלוי בטראנזקציות מסובכות של סחר חליפין. משרד-הביטחון נהג באותה תקופה לרכוש את הג'יפים הדרושים לו מארצות-הברית (צה"ל החל מצטייד בג'יפים מתוצרת מפעלנו רק ב-1955, הג'יפ שלנו, כלל כ-90 שכלולים ותוספות שהכנסנו בתיאום עם חיל-החימוש). אך גם אילו היה רוכש אצלנו את מלוא צריכתו לא היה בכך כדי לספק תעסוקה למפעל. השוק האזרחי של ג'יפים בארץ היה מוגבל, וגם אזרחים שנזקקו לרכב זה לצורכי עבודה, נרתעו מלרכשו, מפני שהצבא היה נוהג לגייסו לעתים מזומנות, והדבר גרם הפסדים לבעליו.
הג'יפ לא היה, אפוא, רכב שהמפעל יכול היה להתבסס עליו בלעדית, אם כי עלי לומר שבלבי הייתה שמורה לו פינה חמה, בין היתר בשל ההשלכות הפוליטיות הקשורות בו. כך, למשל, פנה אלי קרישנה מנון, שגרירה דאז של הודו בלונדון בשאלה אם אוכל לספק לו 5,000 ג'יפים. מנון הוא האיש, שניהל בשעתו את המשא-ומתן עם בריטניה על עצמאות הודו. מתווכים בריטיים סיבכו אותו ברכישת 5,000 ג'יפים משופצים מעודפי המלחמה, שנמצאו בבלגיה. כשהגיעו הג'יפים להודו, סירב הצבא ההודי לקבלם הואיל והיו בלתי כשירים. האופוזיציה בהודו חוללה שערורייה ונשקפה סכנה לא רק לקריירה הפוליטית של מנון אלא גם לראש-הממשלה נהרו, שהיה ידידו האישי של מנון. כשנקבתי במחיר הג'יפ שלנו, שלא היה גבוה מן המחיר של ג'יפ אמריקני, שאל אותי מנון אם אפשר יהיה לקבל סיוע מממשלת ישראל לצורך הרכישה. המדובר היה אז בכ-400-500 אלף דולר, ההפרש בין מחיר הג'יפים החדשים למחיר הג'יפים המשומשים.
הדבר היה בתחילת 1952. האוצר של מדינת-ישראל היה ריק. בנמל חיפה עגנו אוניות טעונות דגנים, שישראל קיבלה חינם, אך לא היה בקופתה די כסף לשלם תמורת הובלתם. לכן קשה היה להעלות על הדעת שישראל הקטנה, הצעירה והענייה תוכל למצוא את הכסף הדרוש כדי לתמוך בהודו הגדולה, אפילו כאשר מנון הבטיח תמורה מדינית נדיבה. ההצעה נשארה, אפוא, במגירה של שגריר ישראל בלונדון, אליהו אילת. לימים נפגשתי עם קרישנה מנון בניו-יורק, בעת שהיה שגריר הודו באו"ם. הבנתי מדבריו שהוא נוטר לנו איבה על שלא נענינו אז לבקשתו.
מקרה אחר של שימוש מדיני בג'יפים, שנסתיים בטוב, קשור בטורקיה. הדבר היה בשנת 1954. ראש ממשלת טורקיה דאז, עדנן מנדרס, פנה לסוכן שלנו בארצו וביקש לקנות 2,000 ג'יפים באשראי לשנה. טורקיה עמדה אז על סף בחירות ומנדרס נזקק לג'יפים כדי לספק מתנה לכל ראש כפר, ובכך לקנות את לבו - וכמובן, את קולות הנתונים למרותו. מנדרס ממש התחנן שייתנו לו את הג'יפים באשראי. באתי אז לפנחס ספיר והסברתי לו את הבעיה. ספיר, כדרכו, עמד על המקח ואמר: "אני מוכן לקחת על עצמי סיכון של 50 אחוזים, אם אתה תיקח את היתר". המדובר היה בסיכון של 2 מיליון דולר מצדי. לא היה אז ביטוח של המדינה לסיכוני סחר חוץ ושום חברת ביטוח לא הייתה מבטחת עסקה כזו. בכל-זאת, אחרי לא מעט התלבטויות החלטתי להסתכן. הג'יפים סופקו והממשלה הטורקית עמדה בהתחייבותה ושילמה בזמן.
כל אלה הן אפיזודות, המלמדות שהג'יפ היה כלי-תחבורה, שההשלכות הכרוכות בו חרגו לעיתים מעבר לתחום הכלכלי הצר. אך אני לא עסקתי בדיפלומטיה, אלא הייתי צריך לקיים מפעל כלכלי - וזאת לא היה אפשר לעשות תוך התבססות על הג'יפ בלבד.
מבחינות רבות הייתה ברכה בכך ש"קייזר" הפסיק להרכיב מכוניות נוסעים, ונאלצנו לעבור לייצור מכוניות אחרות. בתקופה הראשונה שלאחר המלחמה התאימו מכוניות "קייזר" האמריקניות לצרכים ולטעם, שהיו אז באופנה. עם חלוף השנים חלה תמורה בשוק המכוניות, והסתמנה העדפה למכוניות אירופאיות קטנות. אך מפעלים אירופיים לא עמדו בתור כדי לספק לנו זכויות ייצור וחומרי-גלם.
הקושי העיקרי בהשגת הסמכתו של מפעל כלשהו להרכבת מכוניותיו בישראל היה נעוץ באיומי החרם הערבי. כבר סיפרתי כיצד הצליח החרם, זמן-מה לאחר הקמת המדינה, למנוע מחברת "פורד" להשקיע בהקמת מפעל מכוניות בישראל. גם חברת "פיליפס" ההולנדית החליטה לסגור את המפעל הקטן שלה בארץ, בלחץ החרם הערבי. מאז, השתכללו שיטות החרם והוא הטיל את צלו על יחסיה המסחריים והכלכליים של ישראל. "קייזר" עצמה שילמה מחיר כבד על שותפותה במפעל בישראל. החברה הענקית (ה-17 בגודלה בארצות-הברית), נכנסה לרשימה השחורה של הליגה הערבית, ונמנע ממנה קיום עסקות כלשהן של מדינות ערב עם הקומפלקס העצום של מפעליה, שכללו עבודות קבלנות, פלדה, אלומיניום, מלט, דשנים ועוד מוצרים רבים. יתר על-כן: החרם הערבי לא הוטל רק על הסחורות והמוצרים של חברת "קייזר", אלא גם על מנהלי החברה. איש מהם לא יכול היה להניח כף-רגלו בנמל-תעופה ערבי כלשהו, ולא קשה לנחש אילו בעיות גרם הדבר לחברה, שעסקיה הקיפו עולם ומלואו.
לאחר שהצלחתי לשכנע את חברת "רנו" לחתום עמי על חוזה להרכבת מכוניותיה בישראל, הותקפתי בחריפות, והועלו נגדי טענות שונות ומשונות. רוב הטענות היו חלק ממסע השמצה, שניהלו נגדי כמה עיתונים בהשראת משרד-התחבורה (ובראשו השר משה כרמל). גם יבואני הרכב, שהיו הנפגעים העיקריים מקיום המפעל, הוסיפו שמן למדורה. העיתונים נהנו מפרסומיהם של יבואני המכוניות. אנחנו שיווקנו תוצרתנו, שהותר לנו למכור בארץ, בלי פרסום, הואיל והמכירה הייתה מוגבלת, נתונה לפיקוח משרד-התחבורה, ותקופת ההמתנה ארכה כשנתיים. אין לי ספק כי המסע, שאותו ניהל עיתון ה"ארץ" נגדנו באותם הימים, נבע בעיקר מן השיקול הזה. בין היתר העלו נגדנו טענות-כזב כאילו מכונית ה"דופין" מיוצרת בארץ מפח דק יותר מאשר-ה"דופין" המיוצרת במפעל-האם בצרפת. הרדיפה הגיעה לממדים כאלה, ש"הארץ" הציב כתבים ברמזורים ואלה פנו לנהגי מכוניות ושאלו אותם אם יש להם טענות נגד המפעל.
איש מבין המבקרים לא התייחס לשאלה אילו אופציות עומדות לרשותנו, אילו מפעלים מוכנים להתקשר עם ישראל, ומי עומד מאחורי במאבק היחיד שניהלתי נגד הליגה הערבית. הלא לפני שהתקשרתי עם "רנו", הגעתי לסיכום עם חברת "סימקה" על הרכבת מכוניותיה בארץ. לאחר שכבר הושלמו כל הסידורים הלסכם, קיבלה החברה מכתבי איום אלמוניים, שהזהירוה לא לתת ידה לעסקה עם ישראל, שאם לא כן יחול עליה החרם הערבי. מנהלי "סימקה" הסתלקו מן ההסכם זמן קצר לפני המועד שנקבע לחתימתו. מספר כלי-הרכב, שיכלו לייצר בארץ, לא עמד בשום יחס למידת הסיכון הכרוכה בכניסה לאותה רשימה שחורה ומאימת של הליגה הערבית. לי, אגב, יש חשדות מאוד מבוססים לגבי זהותם של שולחי המכתב האנונימי לחברת "סימקה".
אכן, זו הייתה מלחמת יחיד. כשהייתי מעלה את הקשיים הנגרמים לי בגלל החרם, היו טענותיי נופלות על אוזניים אטומות. המדינה ניהלה, או ניסתה לנהל, מלחמה בליגה הערבית במישורים אחרים. אני, בעיני הממשלה, כאילו ניהלתי מלחמה פרטית.
מה בכל-זאת הביא את "רנו" להסכים לחתום עמי חוזה לייצור מכוניותיה בישראל, למרות איומי החרם הערבי?
קשה להצביע על גורם אחד. אין ספק כי הניסיון הרב, שרכשנו במהלך שנות פעולתנו באירופה והקשרים שקשרתי בצרפת עצמה ומעמדי בארץ זו, סייעו רבות. אין ספק גם שהמוניטין שיצאו למפעל השפיעו אף הם. כפי שכבר סיפרתי, הצלחנו לגבור על "רנו" עצמה בעסקה של ייבוא האוטובוסים מתוצרת "שוסון" לישראל, בתמורה לייצור מכוניותינו לצרפת. הברון אדמונד דה-רוטשילד, שעמו התייעץ נשיא "רנו" היהודי פייר דרייפוס, סייע רבות להשלמת העסקה. ל"רנו" גם לא היו אינטרסים מיוחדות בארצות-ערב ומכירותיה לארצות אלה הייתה אפסית.
כאן אולי המקום לסטות מסיפור המעשה של "רנו" ולהעלות פרשה אחרת, שבה היה לי חלק בנושא חשוב בהרבה מאשר פיתוח תעשיית הרכב בארץ. הדבר היה בסוף נובמבר 1955. ארנון בני שירת אז בגדוד תותחנים שחנה בניצנה וקיבל חופשה מיוחדת כדי לחוג עמנו את יו הולדתו. יומיים לאחר המסיבה עזבתי את הארץ בלב כבד.
בארץ שררה אווירת-נכאים בעקבות עסקת הנשק הצ'כית-מצרית. היה ברור לכל, כי ישראל עומדת בפני סנה גדולה לקיומה - המצרים מצטיידים בנשק, שהמזרח-התיכון עוד לא ראה דוגמתו מבחינת כמות ואיכות, ואילו לישראל אין מקורות מקבילים לנשק מודרני. לפני צאתי את הארץ נתקפתי דחף פנימי לעשות משהו ושלחתי לאברהם שנקר, שהיה אז נשיא התאחדות התעשיינים, צ'ק על סך 25 אלף לירות. הצעתי לו להקים קרן התנדבות בין התעשיינים, שהכנסותיה יהיו קודש לרכישת נשק לצה"ל. ידעתי, כמובן, שלא קרן-חירום לאיסוף תרומות תושיע את המדינה ברגע זה.
הגעתי לפאריס בחנוכה, והוזמנתי למסיבת לביבות אצל השגריר יעקב צור. נודע לי, כי במסיבה ישתתף מנכ"ל משרד-הביטחון, שמעון פרס, שהכרתיו עוד מתקופת הרכש לפני קום המדינה וכן ממגעי עם משרד-הביטחון, אשר מאמצע 1955 החל לרכוש את הג'יפים שלנו. הערכתי מאוד את כושרו של פרס, את חזונו ויעילותו, וקיימנו יחסי ידידות (פעם פנה אלי בבקשה שאתרום 50 ג'יפים לצה"ל ואני נעניתי לבקשתו ללא היסוס).
מצב-הרוח במסיבה היה עגום. החלפתי עם פרס כמה משפטים, והבינותי כי בא לפאריס על מנת לברר אפשרויות לרכוש מטוסים לחיל-האוויר הישראלי. הייתה הבטחה צרפתית לספק מטוסי קרב לישראל, אך העניין נתקע באיזו ועדה בין-משרדית אשר איש אינו יודע מי חבריה ומתי תגיע לכלל החלטה. הצעתי לשמעון פרס לעזוב את המסיבה הפריסאית ולבוא לדירתי כדי לדון בנושא, אולי אוכל אני לסייע במשהו. פרס נענה להצעה ובא בלוויית אלוף משנה בנימין כגן ומספר עוזבים. פתחנו כמה בקבוקי משקה והדברים ששמעתי מפיו דיכאו את רוחי. נדמה היה לי שחזרנו לימים האפלים ביותר של הרכש, שבהם כל רובה וכל כדור עשויים היו להכריע את גורל המדינה.
פרס תיאר לפני את המצב ללא כחל וסרק. המצרים מתחמשים עד שיניהם ואילו צה"ל קונה מכל הבא ליד, ממחסני גרוטאות ומסוחרים מפוקפקים. הוא שאל אותי אם אסכים לטוס עם אלוף משנה כגן לוונצואלה כדי לנסות לרכוש שם כמה מטוסי קרב והפצצה בריטיים מדגם "האנטר", שהדיקטטור הוונצואלי רכש מבריטניה. פרס ציין כי יש כמה יהודים בעלי השפעה בוונצואלה, שיוכלו לסייע. נדהמתי מן ההצעה הזו ואמרתי לו: "שמעון, האם זו הדרך להשיג נשק ב-1955? האם אנו חוזרים לימים של 1947?"
כששאל אותי פרס מה הן האפשרויות, עלה בדעתי שנוכל אולי להיעזר בז'ורז' אלגוזי, אחד מיועציו הקרובים של ראש ממשלת צרפת, אדגאר פור. פרס לא התרשם במיוחד מן הרעיון, אך לא הירפה את ידי ואני החלטתי לנסות לקשר בינו לבין הצמרת הביטחונית והפוליטית של צרפת.
את ז'ורז' אלגוזי הכרתי באמצעות הצייר מאנה כץ, שזה שנים היה לי לידיד ובן בית. לאגוזי עצמו היה יהודי מתבולל ולא היה ברור אם אפשר לסמוך על רגשותיו היהודיים. יחד עם זאת, אסור היה להחמיץ את האפשרות להיעזר באחד מבעלי ההשפעה המקורבים ביותר לראש-הממשלה.
משרדו של אלגוזי נמצא בחדר סמוך לזה של ראש-הממשלה. תחילה גיששתי באפילה ולא ידעתי כיצד להציג את הבעיה. סיפרתי לו על בני המשרת בגבול המצרי, על המצב בארץ. השיחה הזו הזכירה לי את המגעים שניהלתי סביב רכישת ספינת הנשק "נורה", ובהם מיששתי בזהירות את הדופק אצל בני שיחי מנסה לתהות על קנקנם, מתקדם שני צעדים ונסוג צעד, עד שמצאתי פרצה שבעדה השגתי את מבוקשי.
לבסוף שאל אלגוזי: "מה כואב לך? דבר ברורות". החלטתי לגלות את כל הקלפים ואמרתי לו: מדינת-ישראל שרויה בבעיה. אנו רוצים לקנות אצלכם מטוסי מיסטר-4 ואין עם מי לדבר. אצלנו זה עניין של חיים ומוות ופה יושבת ועדה שלא ברור מי חבריה, מתי תתכנס ואילו קריטריונים מנחים אותה. אדגאר פור מתכתש עם פייר מנדס פראנס, כנראה מפני שבאופק מסתמנות בחירות חדשות, ובינתיים הקרקע בארץ בוערת תחת רגלינו, ואין לנו כל אפשרות לחכות".
בו-במקום טילפן אלגוזי לידידו מנכ"ל משרד ראש-הממשלה, ביקש ממנו פרטים על הוועדה והודיע על רצונו להימנות על חבירה. כשנמסרו לו שמות חברי הוועדה, הטיל על מזכירתו לאתר אותם, ובעצמו התקשר עם היושב ראש ואמר לו: "ראש-הממשלה מוטרד וכועס על אשר לא כינסת עדיין את הוועדה".
באותו ערב הבאתי את פרס לביתו של אלגוזי. הכנתי את פרס לקראת הביקור וסיפרתי לו, כי אלגוזי הוא אספן אמנות מובהק, המצפה לשבחים על טעמו בבחירת ציורים. פרס הבין, ושיבח את התמונות שבאוספו של אלגוזי. נוצרה אווירה טובה. אלגוזי מסר לפרס באותה פגישה את שמות חברי הוועדה והבטיח כי גם הוא יתמנה להיות חבר בה וידאג לכך שהיא תזומן בימים הקרובים.
הפגישה הבאה בין שלושתנו התקיימה למחרת בארגון מאטיניון, הוא לשכת ראש-הממשלה, והשתתף בה גם יוסף נחמיאס, שהיה מנהל מחלקת הרכש של משרד-הביטחון בצרפת. נראה שנחמיאס פקפק תחילה בערך הפגישה הזו, אך עד מהרה הופתע לגלות איזה מעמד חשוב ורב השפעה יש לאלגוזי. בעת שהיינו בדרכנו ללשכתו, הראה לנו את חדר הישיבות של הממשלה ונתן לפרס במתנה עט, מן הסוג המשמש את השרים בעת הישיבות. הוא דיווח לפרס על התפתחות העניינים עם "המיסטרים". הפעם הייתה נימת דבריו כשל שותף למאמץ הישראלי להשלמת העסקה.
על מה שקרה בהמשך כתב פרס בספרו ("קלע דוד" עמוד 38): "מאותו יום היינו למבקרי קבע בהוטל מאטיניון. בילינו שעות ארוכות במשרדו של מר אלגוזי, שנכנס יותר ויותר בעובי הקורה, ועשה כמיטב יכולתו לפלס לנו דרך בסבך הקשה".
נדרשו עוד מאמצים רבים עד אשר זכתה ישראל לראות את ה"מיסטרים" בשמיה. בתחום זה חולל שמעון פרס נפלאות, והצליח לקשור את הצרפתים ברשת סבוכה של התחייבויות וקשרים, שדה-גול נזקק למאמץ של שנים כדי להתירה.
פרשה זו מאירה במידת-מה את מעמדי בצרפת ואת פרשת יחסי עם חברת "רנו" שהייתה מעין מיקרו-קוסמוס של יחסי ישראל-צרפת. בהצלחה שלי לרתום את "רנו" למען המשק הישראלי הקדמתי את מדינת-ישראל בפיתוח קשרי הידידות עם צרפת. ההסכם ביני לבין "רנו" להרכבת מכוניותיה בישראל התפרש כאחד הביטויים המובהקים ליחסי הידידות, ששררו בין שתי המדינות. כל אישיות צרפתית חשובה שביקרה בישראל באה למפעל והכריזה עד כמה עמוקים קשרי הידידות בין שני העמים.
יש לזכור את הרקע ההיסטורי לאותה ברית. צרפת הקיזה אז את דמם של מיטב בניה באלג'יריה. נשיא מצרים גמאל עבדא-נאצר, שאב עידוד מתמיכת ברית-המועצות והלאים את תעלת סואץ, בבת-עינם של בריטניה וצרפת. הוא גם סייע למורדים האלג'יריים בנשק, בכסף, באימונים ובתמיכה מדינית. אף לא אחת מן הממשלות, שקמו בצרפת באותה תקופה, לא העזה להציע לסגת מאלג'יריה ולוותר על הטריטוריה, שהעם הצרפתי ראה בה חלק בלתי-נפרד ממולדתו. מכאן שהמורדים הם אויביה של המולדת, והמסקנה, שכל ידידי המורדים - למעשה, רוב העולם הערבי ונאצר בראשו - הם אויבי צרפת, ואילו אויבי הערבים הם ידידי צרפת. זכורני, שבאחד הימים ביקר במפעל בארץ ידידי ז'אק סוסטל, מידידיה המובהקים של ישראל, ושאל אותי: "אפרים, אתה, כטרוריסט לשעבר, כיצד היית מציע לנו לעקור את הטרור האלג'ירי?" השבתי, שהדרך היחידה לכך היא לחזק את משקלה של האוכלוסייה האירופית באלג'יריה על-ידי יצירת גיאות כלכלית מלאכותית, שתמשוך מתיישבים הולנדים, גרמנים ואיטלקים, המחפשים ארצות-הגירה. התרבות הצרפתית היא בעלת עוצמה כה רבה - כך אמרתי לסוסטל - שמהגרים אלה יהפכו בתוך דור אחד לצרפתים.
התקשרותה של "רנו" עם ישראל בהיותה בבעלות ממשלת צרפת תאמה, איפוא, את הרוח ששררה בתחילת פריחתה של הידידות בין שני העמים. הפרת החוזה על-ידי "רנו" הייתה הסנונית הראשונה, שבישרה את ימי הסגריר ביחסי שתי המדינות. זו הייתה הכתובת על הקיר, ואני התראתי על כך. אך איש לא שעה לאזהרותיי.
אך הבה נחזור לעניין יחסי המפעל שלנו עם חברת "רנו". התחלנו בייצור מכוניות "רנו" בראשית 1955, וניתן היה לצפות כי המפעל יקבל תנופה וחיזוק. אך המכשולים שהערימה "השיטה" בדרכנו לא הוסרו. מאחר שמכירת המכוניות לא הייתה חופשית, אלא הייתה טעונה רשיונות קנייה מיוחדים, הוציאו את נשמתנו עם כל רשיון שניתן - ובינתיים המתינו המכוניות בחצר המפעל. גם המחיר היה תחת פיקוח, וכמובן לחצו להורידו ככל האפשר. היינו תלויים בחסדיהם של פקידים, שלא היה להם מושג בתחשיבי הייצור ואשר ברוב המקרים פעלו בהתאם לאינטרסים פוליטיים, בהשראת משרד-התחבורה והשר-הממונה. לא פעם היינו קובעי פגישה עם מנכ"ל משרד-התחבורה כדי לברר או לפתור איזו בעיה, ובדרך לפגישה היינו קוראים בעיתוני הצהריים מה הוא עתיד לומר לנו.
בנוסף לשיטה הכלכלית שמיררה את חיי, סבלתי מרורים גם מן המאבק, שהיה אז בעיצומו, בין מפא"י לבין מפלגת אחדות-העבודה. האחרונה לא השלימה עם כך שעובדי המפעל נתונים להשפעת מפא"י (הן משום שהמפעל היה כפוף למשרד-המסחר והתעשייה בראשות פנחס ספיר, והן בשל מעמדם המיוחד של יוסף אלמוגי ואבא חושי בקרב פועלי חיפה). השנאה בין כרמל לאבא חושי הייתה קיימת מזמן שכרמל היה מפקד חזית הצפון במלחמת השחרור. אחדות-העבודה חתרה, איפוא, להשתלט על המפעל בדרכים שונות, חוקיות ולא-חוקיות.
מדי יום נתקלתי בצרה חדשה. חדשות לבקרים הוקמו ועדות-חקירה כדי לבדוק, כביכול, את יעילות המפעל ואת כדאיותו למשק. בכל פעם שחשקה נפשו של פקיד מצמרת משרד-התחבורה לערוך טיול לפאריס, הוא תירץ את יציאתו ביקור במפעלי "רנו". לא פעם הייתי מגיע לצרפת ומגלה שם, כי פקידים ישראלים ניהלו מאחורי גבי משא-ומתן על מחירם של חומרי-גלם ועל תנאים, כאילו היו הם בעלי המפעל. לא אחת סיפרו לי הצרפתים כי מנכ"ל משרד-התחבורה והשר משמיצים אותי באוזניהם. ייתכן שיכולתי להסיר מעל עצמי מעט את הלחץ, אילו הסכמתי לשלם לקרנות של אחדות-העבודה, אך אני התנגדתי לכך עקרונית.
למרות כל המכשולים שהונחו בדרכנו, הצליח המפעל להתפתח ולשגשג. אפילו "הארץ" לא היסס להודות (ב-18 באפריל 1957) כי מאז החל הייצור במפעלי "קייזר פרייזר" בקיץ 1951 ועד סוף 1956 יוצרו במפעל 17,053 מכוניות מסוגים שונים, ומתוכם יצאו 10,217 מכוניות, בשווי כולל של 22.2 מיליון דולר. הייצוא הקיף 14 ארצות. חלק מן המכוניות שנמכרו בתוך המדינה, היוו אף הם ייצוא - אם משום שנמכרו לשגרירויות ולאזרחים זרים, ואם משום שנרכשו על-ידי אזרחים ישראלים, שקיבלו כמתנה מחו"ל את מטבע-החוץ הדרוש. מפעל המכוניות היה באותה שנה, כמו בשנים שקדמו לו, היצואן התעשייתי הגדול ביותר של ישראל.
אפריל 1957 היה, כמדומה, החודש שבו הגיעו לשיאם יחסי הידידות בין ישראל לצרפת, אשר נקשרו בברית-הדמים של מבצע "קדש". באמצע חודש זה הגיעה לישראל משלחת צרפתית רמת דרג, שכללה 32 חברי פרלמנט, וכן אילי-תעשייה, מסחר ובנקאים. בראש המשלחת עמד נשיא המועצה הכלכלית העליונה של צרפת, אמיל רוש. חברי המשלחת ערכו סיור בארץ וביקורם במפעל היה גולת-הכותרת של הסיור. הכרזנו על הפסקת-עבודה כדי לאפשר לחברי המשלחת להיפגש פנים אל פנים עם הפועלים, שהביעו את אהדתם לצרפת בקריאות "ויו לה פראנס" ונתנו לאמיל רוש שי - ספר תנ"ך. אמיל רוש לא יכול היה להסתיר את התרגשותו, וכשדמעות בעיניו הניח ידו על ספר התנ"ך ואמר: "ככה נוהגים הצרפתים להישבע - עם היד על התנ"ך. כך גם אני נשבע לכם, כי צרפת תהייה תמיד מוכנה לעזור לכם ולעמוד לימינכם".
שגריר צרפת בישראל, פייר ז'ילבר, שנאם אחריו, אמר בעברית צחה: "כצרפתי אני גאה כי ארצי הייתה היחידה, שנתנה לכם את מלוא עזרתה המוסרית בעת שהעולם כולו היה נגדכם. לא סוחר העבדים מסעודיה ולא כנופיית בנדונג הרתיעונו מברית ידידות לא-כתובה זאת. אני תקווה כי נמשיך בדרך זו עד להוכחת צדקתן של ישראל וצרפת במאבק זה".
אכן, באותם הימים נדמה היה כי שום דבר בעולם לא יכול לערער את הברית הצרפתית-ישראלית ואת הקשרים המצויינים, שהתפתחו ביני לבין "רנו". עד סוף 1957 הרכבנו במפעל כ-2,500 מכוניות, תחילה מדגם "קאטר שבו" ולאחר מכן מדגם "דופין". המוכנית נקלטה בשוק בזכות איכותה בכלל, ובזכות שורה של חידושים ושכלולים בפרט, כמו משנק-אוויר אוטומטי, מפתח הצתה המפעיל את המתנע, מצמד אלקטרו-מגנטי ועוד.
נוכח הביקור ההולך וגדל למכונית, שלא יכולתי להיענות לו בלי הגדלת ההקצבה הממשלתית של מטבע-חוץ, תכננתי איפוא להגדיל את הייצור בכוונה למכור את המכוניות לדיפלומטים, למקבלי פיצויים מגרמניה ולתיירים שעמדו להגיע בהמוניהם לחגיגות העשור של המדינה. לא היה לי כל קושי, באותה תקופה, לשכנע את "רנו" להגדיל את מכסת הייצור שלנו. יתר על-כן: הקשרים בינינו התהדקו במידה כזו, שגם אני יכולתי לסייע למפעל הצרפתי הענקי. נשיא החברה, פייר דרייפוס, וסגנו, רנייה פייס (כיום שגריר צרפת בוושינגטון), פנו אלי בבקשה שאציג אותם בפני קייזר, הואיל והיו מעוניינים בזיכיון לייצור הג'יפ בצרפת. הקשר שנקשר בעזרתי סייע איפוא מאוד לאינטרסים של "רנו". במרוצת הזמן הקימו שני הקונצרנים במשותף מפעלי מכוניות בארגנטינה ובברזיל. (כיום "רנו" היא בעלת המפעל "אמריקן מוטורס", המייצר את הג'יפ. היא רכשה את המפעל מידי "קייזר" במחיר של כמיליארד דולר). היחסים ההדוקים ביני לבין "רנו" הביאו אותנו לדיונים על שיתוף פעולה בשיווק כלי-רכב באזור הים-התיכון וכן בייצור טרקטור חקלאי. אפילו דובר על אפשרות ש"רנו" תשקיע במפעל בחיפה.
אך בסוף 1957, כשנדמה היה ששום דבר אינו יכול להעיב על היחסים בין צרפת לישראל, כבר התחלתי לחוש באווירה הצוננת המגיעה אלינו מפאריס. מאוחר יותר נודע לי מפי ידידים צרפתים, כי זרע הפורענות נטמן עוד בחודש מאי 1957, שבועות מספר לאחר השבועה החגיגית, שנשבע אמיל רוש במפעלנו. בפגישה שהתקיימה בז'נווה בין נציגים מצריים וצרפתיים בדרג בכיר, נדונה שאלת הנורמליזציה בין שתי המדינות (שיחסיהן נותקו בעקבות מבצע "קדש" ב-1956). הצרפתים ביקשו מהמצרים להפשיר את הרכוש הצרפתי במצרים, שהוקפא עם פרוץ מעשי האיבה. המצרים דרשו, בין היתר, את הפסקת הייצור של מכוניות "רנו" בישראל. מסתבר שהמצרים ראו במפעל המכוניות בחיפה ובהתקשרותו עם "רנו" סמל להצלחת ישראל במאבקה נגד המצור, שהטילו עליה מדינות ערב, והפגנה של הידידות בין צרפת וישראל.
מן הראוי לציין כאן כי "רנו", למרות היותו מפעל ממלכתי, שנשיאו מתמנה על-ידי ממשלת צרפת, נהג להפגין בכל הזדמנות אי-תלות בממשלה ובשיקוליה המדיניים. כך החליטה הנהלת "רנו" על ההתקשרות עם מפעלנו, אף שמשרד-החוץ הצרפתי לא התלהב מעולם מן הרעיון. אילו היו ל"רנו" אינטרסים כלכליים חזקים בהמשכת הקשר איתנו, קרוב לוודאי שהיו מצליחים לדחות לזמן-מה את הלחץ של משרד-החוץ הצרפתי. אך בחישוב הרווח מן המפעל החיפני מול ההפסד הצפוי כתוצאה מן החרם הערבי, הגיעה "רנו" למסקנה כי המאזן הוא שלילי. הייתי מוכן להגדיל את הייצור במפעל בהיקף משמעותי, אך משרד-התחבורה לא הסכים להיטיב את התנאים, או להגדיל את המכסות. לא אפשרו לנו להרחיב את הייצור מעבר ל-500 עד 750 מכוניות בשנה.
חשתי באווירה הצוננת, וידעתי שרק הגדלת הייצור תחזק את הקשר עם "רנו", ותכביד על נטייתה להינתק מאיתנו. הבנתי גם את המשמעות המדינית של הדבר. כשפניתי למשה בר-טור, מנהל המחלקה הכלכלית במשרד-החוץ, ולדב בן-דרור, היועץ הכלכלי לשגרירות הישראלית בפאריס - שהיו אמורים להיות ערים לבעיה - והצגתי לפניהם את חששותיי, הם דחו אותי וסירבו להאמין שמתחילים להתגלות סדקים ביחסי ישראל-צרפת. הם חשבו שאני רוצה לנצל את המצב, כדי להגדיל את מכסות הייצור.
האישור הפומבי הראשון לכך ש"רנו" נכנעת ללחץ החרם הערבי (למעשה, של משרד-החוץ הצרפתי) ניתן בראשית אוקטובר 1959. בחומר הפרסום, שהפיצה החברה בתערוכת המכוניות אשר-התקיימה אז בפאריס, נעדר שמה של ישראל מרשימת הארצות, המרכיבות מכוניות "רנו". הואיל וזמן-מה קודם-לכן נמחקה "רנו" מן הרשימה השחורה של החרם הערבי, היה הרמז ברור.
במרוצת הזמן הלכו והתרבו הסימנים שהעידו כי "רנו" נתונה ללחץ כבד של משרד-החוץ הצרפתי, המקבל גיבוי מלא מן הנשיא דה-גול, לנתק את היחסים המסחריים שלה עם ישראל. חיזק אותם מידע פנימי מן הקבינט של דה-גול, שהגיע אלי מפי ידידים צרפתים. במידע נאמר: זו כתובת על הקיר. עניין "רנו" הוא תחילת הסוף של יחסי הידידות בין ישראל לצרפת. דיברתי על כך עם אשכול ועם ספיר ואמרתי זאת גם לשמעון פרס ולמשה דיין, קברניטי הידידות הישראלית-צרפתית. אך כולם התקשו להאמין.
היחסים בין צרפת לישראל גבלו אז באידיליה. איש לא רצה להפר את ההרמוניה בצלילים הצורמים של הפרשה שלי. כשלבסוף נתברר, כי אכן "רנו" החליטה סופית על הניתוק, חברו יחד כמה גורמים כדי להקריב את המפעל על מזבח יחסי ישראל-צרפת. משרד-החוץ הצרפתי לחץ על "רנו", אך הקפיד להישאר בצל, וליצור את הרושם כאילו אין מניע מדיני מאחורי הניתוק. ממשלת ישראל, שידעה את מלוא העובדות מאחורי הפרשה, החליטה אף היא מסיבות שמלה להתנהג כאילו מדובר כאן באיזה סכסוך מסחרי בין שתי חברות - שהוא עניינו הפרטי של אפרים אילין. ואילו שר-התחבורה, משה כרמל, ששנאתו למפעל לא ידעה גבולות, נתן את הדחיפה המכרעת לקרע.
מספר משה בר-טור, שהיה אז מנהל המחלקה הכלכלית במשרד-החוץ, בעדותו לספר זה: "קיימתי שיחה ממושכת וקשה עם כל הצמרת של "רנו", ובראשם היהודי פייר דרייפוס. הצרפתים ניסו לנמק את צעדם בייצור לקוי במפעל בחיפה ולתלות את הקולר בצווארו של אילין, אבל לי הייתה ברירה הסיבה האמיתית: כניעה לחרם הערבי.
"בשובי ארצה, השמעתי את דעתי כי יש להמשיך ולהילחם בעניין זה. נדמה לי שדיברתי בעניין עם שר-האוצר, לוי אשכול, ועם שר-המסחר והתעשייה פנחס ספיר. הייתי בדעה שאסור לוותר בקלות כזאת, שמום שאסור להרגיל את הפרטנר שלנו לכך שניתן לפגוע בנו - ושהדבר יעבור בשלום. אבל מסתבר כי דבריי לא נפלו על אוזניים קשובות. אני חושב שגם משרד-הביטחון לחץ שלא להיאבק בעניין זה יתר על המידה, מתוך חשש לפגיעה בקשרים הטובים שעוד היו קיימים עם צרפת במישור הביטחוני. נראה לי כי הממשלה לא רצתה לנהל מלחמה פומבית נגד צרפת בנושא "רנו", על רקע היחסים ההדוקים עם צרפת".
וד"ר צבי דינשטיין, שהיה אז המפקח על מטבע-חוץ באוצר, מספר: "לא רצינו לעורר רעש גדול יתר על המידה בעניין, משום שבשאר התחומים היו יחסינו עם צרפת טובים מאוד באותם ימים. לכן, אותתנו לצרפתים משהו מעין: "יש לנו תרעומת קשה כלפיכם בעניין זה. אך הפעם לא ננקוט פעולה. אבל אם יהיה מקרה נוסף כזה - לא נעבור על כך בשתיקה. במילים אחרות: הפגנו שרירים, אך לא הפעלנו אותם".
"רנו" הודיעה על ניתוק יחסיה עמנו במברק, שבו נאמר כי שליח מיוחד נשלח אלי ארצה בעניין. חשתי לשדה-התעופה לוד כדי לקבל את פני השליח, והוא אמר לי את הדברים הבאים: "באתי להודיעך בעל-פה על החלטתנו לנתק את היחסים עם מפעלך. נשלחתי אליך משום שלאור היחסים הידידותיים השוררים בינינו, לא רצינו להסתפק בהודעה טלגרפית. המניע להחלטה שלנו הוא מסחרי. העובדה שאנו ברשימה השחורה של החרם הערבי גורמת לנו נזק רב. לאחר שביקרה אצלנו משלחת של משרד-התחבורה לשכם, שבראשה עמד המנכ"ל גינזבורג, והפגינה ספקות לגבי עתיד המפעל בחיפה, לא נותרה לנו ברירה אלא לבטל את החוזה. אנו מוכנים לעשות כל מאמץ כדי לחפש יחד דרך לשיתוף פעולה בלתי רשמי בינינו. כביטוי לרצון טוב אנחנו שולחים לכם בינתיים חלפים לייצור 800 יחידות, מעבר להזמנות שבידינו". מדברים אלה של השליח הבינותי ש"רנו" רוצה להחזיק את המקל בשני קצותיו - גם לנתק את היחסים עם המפעל וגם להמשיך את הקשרים עצמנו בדרך שמחאתנו לא תגרום לה נזק.
זמן-מה לאחר מכן טלפנו משירותי-הביטחון הישראליים. שאלו אותי אם קיבלתי בדואר את המכתב הרשמי של "רנו" על ביטול החוזה. השבתי בשלילה ואז הודיעוני: ברגע שתקבל את המכתב, הינך מתבקש לשמור על המעטפה ולהביא אלינו את המכתב עם המעטפה.
נתתי הוראה במפעל לשמור על מעטפת המכתב העתיד להגיע. ואכן, בתוך כמה ימים הגיע המכתב ואני מיהרתי להביאו לשירותי-הביטחון. כאן הסבירו לי את הרקע לבקשתם. הם הצביעו על החותמת שעל המעטפה ושאלו אם אני מבחין במשהו יוצא-דופן. במבט ראשון לא הבחנתי במאומה, אך לאחר בדיקה נתברר לי כל על המכתב חותמת דואר שונה מהרגיל. על כל מכתבי "רנו", שהיו מגיעים אלינו, הוטבעה חותמת של סניף הדואר שבמפעל. הפעם הייתה החותמת של סניף הדואר שבשדרות ויקטור הוגו. זכרתי כי לא הרחק מסניף הדואר שוכנת השגרירות הסורית בפאריס, ומכאן היה הכל ברור.
מסתבר שבנוסף ללחץ של מצרים על משרד-החוץ הצרפתי, לביטול קשרי "רנו" עם ישראל, הופעל גם לחץ סורי. בתיווכו של משרד-החוץ הצרפתי התקיים משא ומתן בין נציג מפעל "רנו" לבין שגריר סוריה בפאריס, שהוסמך לדבר בשם מדינות הליגה ומשרד-החרם הערבי. לאחר ש"רנו" הביעה נכונות לבטל את הקשר עם ישראל (תמורת מחיקת החברה מרשימת החרם), תבעו הסורים מ"רנו" הוכחה שהיא אכן מנתקת את יחסיה עם ישראל. נציגי "רנו" הציגו את המכתב שעמדו לשלוח אלי, אך הסורים לא הסתפקו בכך. הם תבעו אישור של תחנת המשטרה באזור שבו שוכן המפעל וגם אישור של מטה משטרת פאריס לנכונות החתימות של המכתב. (פרוצדורה זו למתן אישור על מכתבים הייתה נהוגה בצרפת לפני מלחמת העולם השנייה ובינתיים בוטלה. אך הסורים ואנשי הליגה הערבית לא ידעו, כנראה, על הביטול). לאחר מכן נשלח המכתב מסניף הדואר הסמוך לבניין השגרירות הסורית. אנשי השגרירות לא האמינו להנהלת "רנו", שזו תשלח את המכתב וביצעו את המשלוח בעצמם.
במבט לאחרו אני חייב להודות כי מנהלי "רנו" עשו מאמצים רבים כדי לעמוד בלחצים. נשיא החברה, פייר דרייפוס, לא היה אדיש לנקודה היהודית. לוי אשכול, בהיותו שר-האוצר, נועד עם דרייפוס (בדרכו מארצות-הברית לארץ) ודיבר עמו "כדבר יהודי אל יהודי". אשכול הציג את מפעל המכוניות כנכס לאומי, כמקור תעסוקה, כמקור דולרים לישראל. הוא גם הדגיש את הנזקים המדיניים, שייגרמו לישראל מן הניתוק. ידידי ב"רנו" סיפרו לי, שדרייפוס התרשם מאוד מאישיותו ומדבריו של אשכול וחיפש דרך כדי להמשיך בקשרים ויהי-מה. צריך היה רק לתת לו נימוק, שעמו יוכל לבוא להנהלה ולהגיד לה: כדאי, גם מבחינה מסחרית, להמשיך ולשמור על הקשרים עם ישראל, ובכך להפגין אי-תלות.
כדי לחזק את עמדתנו, פנה דרייפוס לשגריר צרפת בישראל, פייר ז'ילבר, וביקשו לקיים שיחה עם שר-התחבורה, משה כרמל, ולברר את עמדתו לגבי עתיד המפעל. על תוכן השיחה הזו נודע לי מפי ז'ילבר עצמו, זמן-מה לאחר מלחמת ששת הימים. בפגישה מקרית, שהייתה לנו בעת טיול ברמת-הגולן, אמר לי ז'ילבר (שכבר לא מילא כל תפקיד רשמי ודיבר אלי כאדם פרטי): "זה מונח לי על הלב כבר הרבה זמן ואני רוצה שתדע. ברגע הקריטי של המאבק בעניין "רנו" נתבקשתי על-ידי הנהלת החברה לברר מה יהיה גורלם, אם אמנם ילכו עד הסוף עם הייצור בישראל. נפגשתי עם השר כרמל, ועם ראשי משרד-התחבורה, ומדבריהם הבינותי כי משרד-התחבורה לא יתמוך במפעל שלך - ועל כך הייתי חייב לדווח".
לא ידעתי אז על תוכן השיחה, אך הגיעו אלי ידיעות מהימנות כי כרמל, בעצה אחת עם אישים בכירים במשרדו (אנשי אחדות-העבודה), רוקם תוכנית להוצאת המפעל מידי והעברתו לידי הממשלה. הוא אף שלח אלי את המנכ"ל שלו כדי שישכנע אותי כי העברת המפעל לידי הממשלה היא הפתרון הטוב ביותר. מיהרתי להודיע על כך לספיר, שלא ידע מה נרקם מאחורי גבו, הוא גילה זאת לאשכול, והשניים עצרו את התהליך.
על-מנת להמחיש את עומק שנאתו של כרמל אל המפעל, אביא כאן מקרה שהוא אחד מספיחי פרשת "רנו". כפי שכבר סיפרתי, חיפשה "רנו" דרך לא-רשמית להמשיך איכשהו את הקשר עמנו, לצמצם את הנזק שנגרם לנו וגם להרוויח זמן. זה היה הרקע להחלטתה לשלוח לנו חלקי הרכבה ל-800 יחידות מעבר להזמנות השוטפות, דבר אפשר לנו להמשיך עוד זמן-מה בייצור ללא הפרעה.
באותה תקופה היה בארץ נוהג, שחייב קבלת רשיון ייבוא לפני שסחורת הייבוא מוטענת על האונייה בנמל היציאה. אם תאריך שטר המטען של הפלגת האונייה קדם לתאריך הוצאת הרשיון, היו השלטונות רשאים להחרים את הסחורה בהגיעה ארצה. בפועל היו משחררים את הסחורה המוחרמת תמורת קנס, ובהמלצת המשרד-הנוגע בדבר, שהיה גם קובע את גובה הקנס.
את ההליך הזה, שנועד נגד עבריינים, הפעיל שר-התחבורה משה כרמל לגבי אותו משלוח של חומרי גלם, שהיה ממש צינור החיים להמשך פעילות המפעל בחודשים הבאים. השר-החליט להטיל על המשלוח את הקנס המקסימלי של 10 אחוזים, בלי להתחשב בנסיבות המיוחדות של העניין.
באתי לספיר וביקשתי את התערבותו. ספיר ניסה להרגיעני, אך לבטל את הקנס לא יכול היה, כי לא רצה להיכנס לעימות עם כרמל ועם מפלגתו. היה זה ערב הבחירות של 1961 שנערכו בצל פרשת לבון אשר-העיבה על היחסים בין פלוגות-הפועלים.
כאן מן הראוי לומר כמה מילים על ספיר האיש, שהטביע את חותמו לטוב ולרע על המשק הישראלי משך עשרים שנה. המגע הראשון שלי עם ספיר היה זמן-מה לאחר הקמת המדינה, כשנתמנה לבא-כוח משרד-הביטחון באירופה. אחת היוזמות הראשונות שלו הייתה לסלק מז'נווה את גזבר הרכש, פינו גינצבורג, ולהחזירו לקיבוצו (רמת-הכובש). אני, שהכרתי את גינצבורג מקרוב בתקופה הארוכה של הפעולות למען הרכש, לא ראיתי בעין יפה את סילוקו, מה עוד שספיר השמיץ אותו והעליל עליו עלילות. לא הסתרתי את דעתי, שהייתה שונה לחלוטין. הדבר הרגיז את ספיר ומאז היחסים בינינו היו "רשמיים", אם לנקוט לשון המעטה.
ספיר היה איש רב ניגודים. הוא היה רגשן, אך כדי לחפות על רגישויותיו, שראה בהן חולשה, נהג לעיתים באלימות ובגסות-רוח. הוא היה מסוגל להפוך עולמות כדי לעשות טובה לאדם שרצה ביקרו, אך היה גם נוטר איבה משך שנים. הוא אהב אנשים שהרכינו את הראש לפניו והחניפו לו, בעיקר אהב כאלה שהזינו אותו ברכילות, אך פחד מאנשים חזקים. היו כאלה שניצלו את חולשתו והפיקו ממנו טובות הנאה. הוא אהב יהודים, אך היה לו קומפלקס כלפי גויים, בעיקר בעלי-אמצעים. הוא היה כוח עבודה לא רגיל, בולדוזר, בעל זיכרון של מחשב אלקטרוני. אך היה חסר תשתית תרבותית, שנא יועצים מומחים ואהב אלתורים, ולכן גם עשה שגיאות לא קטנות. ספיר היה איש מפלגה קנאי, שהעמיד את המפלגה מעל לכל. הוא נהג לומר: "מדינת-ישראל אינה מדינת-חוק אלא מדינת-לחץ". ומי כספיר ידע איך וכיצד ללחוץ. כששירת את בן-גוריון, לחץ על יריביו. כאשר-החליטה הצמרת הוותיקה להדיח את בן-גוריון, ידע לרמוס את תומכי בן-גוריון באותה מומחיות, שבה רמס שנים קודם לכן את יריביו.
נראה שספיר לא ידע כיצד "לאכול" אותי. הוא אהב לעשות עסקות, לעמוד על המקח, לעשות טובות. אצלי הוא לא יכול היה לקבל זאת. בתקופה שייצג את משרד-הביטחון באירופה, נעזר בי לא פעם בהשגת הלוואות של מאות אלפי דולרים. תמיד היה שואל אותי כמה ריבית אני מבקש ותמיד התרגז כשהשבתי לו שאיני רוצה לעשות רווחים מכספים המיועדים לנושא-ביטחון. הוא לא יכול היה להבין תופעה של אדם, המוסר את הונו למען ביטחון המדינה מבלי לקבל טובות-הנאה כלשהן. (הדבר היה עוד לפני בואו של ספיר לאירופה, ערב הקמת המדינה. פינו גינצבורג גילה לי כי חסר סכום בן שבע ספרות בדולרים לצורך רכישת מטוסי "מסרשמידט" מידי הצ'כים. לאחר התייעצות עם צפירה סגרתי את חשבון הבנק, שהיה לי בציריך, והעברתי כמעט את כל כספי לידי עורך דין ד"ר היימן, שהיה גזבר המדינה שבדרך).
ספיר אהב לתת, אך בעיקר אהב אנשים, המקבלים טובות-הנאה באמצעי-לחץ וחנופה. במאזן שביני לבין מדינת-ישראל וביני לבין ספיר, הייתי בטור של הנותנים, לא בטור המקבלים - וזאת הוא לא אהב. את המפעל הקמנו בלי כל עזרה, לפני שהיה חוק לעידוד השקעות-הון, לפני שהייתה תשתית טכנית, בלי כוח-אדם מיומן. ההשקעות במפעל היו בכסף ממש - שלי, של "קייזר" ושל שותפים מבריטניה ומיפן. רק הלוואה אחת קיבלתי, בעת הקמת המפעל באשקלון. זו הייתה הלוואה בכסף ישראלי מעודפי המענק האמריקני, הלוואה צמודה ששולמה עד הגרוש האחרון. שלא כהלוואות אשר ניתנו לעשרות מפעלים משניה סקטורים, להם ויתרו על ההצמדה, או שפשוט מחקו את החוב כולו, לא קיבלתי שום עזרה בעת המאבק עם "רנו" למרות שהיה זה כישלון פוליטי, לא כלכלי.
אין זה מקרה, אולי, שחלה התקרבות-מה ביני לבין ספיר בעת שהייתי על סף התמוטטות ונזקקתי לעזרה. אז הוא נחלץ לעזרתי במלוא הכוח הבולדוזרי שלו. הדבר היה בעת שספיר שימש מזכיר המפלגה. ממש הקזתי אז דם - המפעל היה משותק שבעה חודשים, אך המשכתי לשלם לעובדים את משכורותיהם, אחרת היו סובלים חרפת-רעב. ואילו קברניטי המשק ראו את דמי המוקז ואף זרו מלח על הפצעים. זכורני, שהופעתי פעם לפני ועדת-העבודה של הכנסת, בישיבה שבה השתתפו מנכ"ל משרד-המסחר והתעשייה דוד גולן, ומנכ"ל משרד-התחבורה, שאול בר-זאב. לא יכולתי לעצור בעד עצמי וצעקתי בהצביעי לעבר המנכ"לים: "אנחנו אלה נוהגים בי ובמפעל כבחוליגנים וכבפושעים". המנכ"לים נדהמו ולא הגיבו. אנשי ועד פועלי המפעל, שהיו עמי בישיבה, נאלצו לתמוך בי כדי שלא אתמוטט. ספיר זימן בעקבות אותה פגישה ישיבה של מרכז המפלגה, שבה השתתפו השרים שרף, אלון וכרמל וכן נציגי מועצת פועלי חיפה. סופר לי שספיר נזף בשרף ובכרמל ודרש לגמור את העניין עמי.
אפיזודה זו, שהיא צדדית לכאורה, משקפת את טיב המאבק שניהלתי ואת אופיים של היריבים, שמעדו כנגדי. הקמתי מפעל בלב המדבר, ממש יש מאין: הצלחתי להתגבר על שורה של בעיות טכנולוגיות, להכשיר מאות עובדים מיומנים, לפרוץ שווקים; ניהלתי מאבק נגד החרם הערבי, וגם על "רנו" כפיתי לשלם לי פיצויים. אך כל כוחי לא עמד לי להילחם עם היריב מבית: השיטה הפוליטית והכלכלית, שהתגלמה בדמותם של משרד-התחבורה והעומדים בראשו. צריך היה להיות דון קישוט כדי להילחם בטחונות-הרוח הללו.
|
|
|
|
|
