|
|
|
|
פרק 23 - המפעל באשקלון והחיסול |
כניעתה של "רנו" לחרם הערבי - שבעצם הייתה כניעתה של צרפת ובגידתה בישראל - עוררה בי שאט-נפש, בחילה וזעם. החלטתי לצאת למלחמה, אף שידעתי כי ישראל הרשמית לא תעמוד לצדי.
זימנתי מסיבת-עיתונאים בבית-סוקולוב. האום היה מלא מפה לפה בכתבים ישראלים וזרים. נשאתי נאום, שבו שפכתי את מרי-לבי ונתתי ביטוי לרגשות הכעס, הכאב והעלבון. דיברתי על המפעל, שהיה מפעל חיי; על האמון שרחשתי לצרפת; על אמיל רוש והבטחתו-שבועתו; על הסכנה המאיימת על קיום המפעל ועל פרנסתן של מאות משפחות; על נאמנות ובוגדנות.
חשתי באהדה האופפת אותי. המעשה של "רנו" היה נבזי כל-כך, עד כי לא נמצא איש שיכול היה להגיד מילה אחת בזכותו. העיתונאים הישראלים ממש הרעיפו עלי תמיכה ועידוד. עיתונאים זרים ספגו את האווירה ואת המשמעות של המעשה ודיווחו עליהם בהרחבה. כששאל אותי כתב "לה-מונד" הצרפתי מה בדעתי לעשות, השבתי: "התגברנו על קיים רבים ונתגבר גם על קושי זה. לא ארבע כוחות הסוס של ה'קטר שבו' של "רנו" ישברו את עמוד השדרה שלי. אני אלחם בהם עד חורמה ואוקיע אותם בעולם כולו".
מסיבת-העיתונאים נתנה פורקן-מה לרגשותיי. אך צריך היה לחזור למציאות - וזו הייתה עגומה. במפעל נמצאו חלפים לחמישה שבועות עבודה בלבד. פירוש הדבר היה סכנת פיטורים ל-200-180 פועלים.
הייתה זו תקופה של ערב בחירות לכנסת והמפלגות ניסו לעשות הון פוליטי מן המשבר. גם שר-התחבורה, משה כרמל, לא טמן ידו בצלחת והייתה לו החוצפה לבקש להופיע לפני הפועלים, בחדר האוכל של המפעל. אך ועד העובדים - שהיה מעודכן היטב במצב וידע את חלקו של השר בהריסת המפעל - הודיע לו כי הפועלים מסרבים לשמוע אותו. בסופו של דבר הוא נפגש רק עם חברי הוועד. נכחתי באותה פגישה והיה לי חשק לומר לו בפנים כי הוא אחראי למה שקרה לא פחות מאשר-החרם הערבי וחברת "רנו". אך הפועלים אמרו לו גלויות את דעתם עליו ואני התגברתי על עצמי.
התחבטתי רבות כיצד לנהוג. חשתי אחריות כבדה כלפי הפועלים. בשנות עבודתנו המשותפת ראינו עצמנו בעלי-ברית ושותפים ליצירה. לאחר התלבטויות לא מעטות, ולאחר שיחות עם ראשי האיגוד המקצועי, מועצת פועלי חיפה והשרים ספיר ואשכול, באתי לכלל החלטה שהפועלים אינם צריכים לסבול מן המצב. לא מדובר כאן בכישלון כלכלי של המפעל, אלא במכה פוליטית שמדינת-ישראל ספגה מידי הליגה הערבית - ועל כך אין הפועלים צריכים לשלם באובדן פרנסתם. החלטתי שלא לפטר איש ולהמשיך לשלם שכר לפועלים במשך שנה אחת. ביקשתי מן השותפים האמריקנים להקל עלינו על-ידי הרחבת היקף הייצור של הג'יפים. הוצאתי קבוצות גדולות של פועלים לחופשות, ארגנתי עבדות יזומות וכיוצא באלה אך כל המאמצים הללו לא יכלו לצמצם אלא במעט את הנזק שנגרם למפעל ואשר-הסתכם, בין היתר, בתשלומי משכורות בלי כל תפוקה של ממש. אבל פיטורים לא היו.
ביטול החוזה על-ידי "רנו" עורר רעש גדול בעולם. הוא תואר בהרחבה על-ידי מיטב העיתונים, ביניהם השבועונים "טיים" ו"ניוזוויק". בעקבות הרעש באו אלי פניות מעשרות פרקליטים יהודיים מצרפת, שהציעו את שירותיהם להגשת תביעת פיצויים.
התלבטתי רבות בשאלה באיזה עורך דין לבחור. לבסוף נפלה הבחירה על מרסל פואניאר, מגדולי הפרקליטים של צרפת, שהיה בעבר נשיא לשכת עורכי הדין במדינה זו. פואניאר נהג לטפל מדי שנה במספר מצומצם של תיקים שעניינו אותו ואשר אותם בחר בקפידה. בהשקפותיו נמנה עם הימין וריננו עליו שיש לו נטיות אנטישמיות. החלטתי כי הוא האיש המתאים ביותר. הוא - יותר מכל פרקליט סוציאליסט - יהיה רגיש לפגיעה בגאווה הצרפתית כתוצאה מהכניעה לחרם הערבי. ואכן, עד מהרה נתברר לי כי הבחירה הייתה מוצלחת. הוא הפך להיות ידיד, התמסר לתביעה בלבד ונפש וראה בפרשה אתגר לכבוד הלאומי הצרפתי שנפגע. פואניאר נעזר בפרקליט צרפתי נוסף, קוברה דה ורן, ובפרקליטי האישי, ישראל צליוק. גם ב"רנו" לא ישבו קוטלי קנים. הם בחרו דווקא בפרקליטים יהודים כדי שייצגו את עניינם. הם שקלו, ככל הנראה, כי יש להעביר המשפט לפסים פוליטיים ולמנוע מראש אפשרות ש"רנו" תואשם באנטי-ישראליות או באנטישמיות.
ידעתי שאיני יכול לסמוך רק על המאבק המשפטי ועלי לנהל במקביל מאבק ציבורי רחב. טחנות-הצדק של המשפט הצרפתי ידועות באיטיות פעולתן. נדמה לי שיש עדיין משפטים תלויים מתקופת נפוליאון, שטרם הוכרעו. כניסה למערבולת משפטית, שתימשך שנים, הייתה למעלה מכוחי. לא הייתה לי נשימה ארוכה כל-כך, והצורך לקבל פיצויים מ"רנו" הפך להיות חיוני מיום ליום.
לא היה סיכוי לנהל מלחמה ציבורית נגד "רנו" בצרפת עצמה. העיתונים הצרפתיים היו סגורים בפניי משום שתקציב הפרסום של "רנו" היה גדול דיו כדי לשלוט על העיתונות כולה. תופעה זו לא הייתה זרה לי והכרתי אותה מניסיוני בארץ.
במהלך ניסיונותיי להפעיל את דעת הקהל הצרפתית, נפגשתי עם ז'ורז' בידו, מנהיג מפלגתה ימין, שהייתה באופוזיציה לדה-גול. לאחר שיחה קצרה עמו הבנתי שלא איוושע ממנו. הוא נתן לי להבין,כי עם כל הסימפתיה שלו אלי וחרף העלבון שהוא חש מן הכניעה המבישה של צרפת לחרם הערבי, לא יוכל לסייע לי. גם הוא היה זקוק למודעות של "רנו" כדי לקיים את עיתוני מפלגתו.
המנהיג הגוליסי, ז'אק סוסטל, שלמד להכיר על בשרו את בוגדנותו של דה-גול, הזכיר לי את מה שאמר לי בעת שביקר במפעל בחיפה (יחד עם חברי פרלמנט צרפתיים וגנרל קניג), כי אל לה לישראל לסמוך על דה-גול. הוא אמר: "תמיד הזהרתי אתכם מדה-גול. אמרתי לכם שהוא אופורטוניסט. הוא בגד בטובי חבריו ולא יהסס לבגוד גם בכם". בעת שנאמרו הדברים, הם נתקבלו כאמירה קיצונית של מנהיג פוליטי מר-נפש, שהודח על-ידי דה-גול חרף נאמנותו, ונאלץ לשהות תקופה ארוכה בגלות. שמונה שנים לאחר מכן, כשדה-גול הטיל את האמברגו על ישראל באחת משעותיה הקשות ביותר, לאחר מלחמת ששת הימים, למדנו לדעת עד כמה צדק סוסטל.
שונה היה מצב העניינים בארצות-הברית. באותה תקופה הייתה תחרות עזה בין "רנו" לבין "פולסוואגן" במאמץ לכבוש את השוק האמריקני. "רנו" הייתה אז במצב של עדיפות. באותה שנה ייצאה "רנו" לארצות-הברית כמאה אלף מכוניות, שנמכרו במידה רבה תודות לרשת גדולה של מאות סוכני-משנה, רבים מהם יהודים. היה ברור שפעולת הסברה בקרב הודי ארצות-הברית עשויה לפגוע בבטן הרכה של "רנו".
ואכן, תוך זמן קצר החלה "רנו" להרגיש את תוצאות פעולות ההסברה שלי. שגריר צרפת בוושינגטון, אלפן שמו, פנה לשגריר ישראל, אבא אבן, וביקש ממנו לפעול כדי להשתיק אותי, הואיל ופעולתי גורמת נזקים לצרפת בארצות-הברית - והדבר עלול למצוא ביטויו ביחסי צרפת-ישראל. למרות שכל העולם ידע כי "רנו" פעלה בהשראת משרד-החוץ הצרפתי, לא הודתה בכך שום אישיות רשמית - לא בישראל לא בצרפת. אילו הודה משרד-החוץ הצרפתי שהוא אשר-הורה ל"רנו" להיכנע לחרם הערבי, כיולה הייתה "רנו" לזכות בכל מערכה משפטית, הואיל ומדובר בפעולה שאולצה לעשות בשל סיבות של כוח עליון. אך משרד-החוץ הצרפתי לא הודה, כאמור, ביוזמה האנטי-ישראלית שלו, וגם ישראל חשה בנוח בהעמדת פנים כאילו הכל כשורה ביחסי ישראל-צרפת. אבא אבן נענה, איפוא, לפנייה הצרפתית והורה לסגל שגרירות ישראל בוושינגטון שלא לשתף עמי פעולה.
הצרפתים לא הסתפקו בפנייה לאבא אבן. נשיא "רנו", פייר דרייפוס, פנה אישית לאדגאר קייזר, וביקש כי ישפיע עלי להוריד את הטון. קייזר נענה לפנייה ושלח אלי את הפרקליט הפרטי שלו, בניסיון להרגיעני.
תשובתי לשליח הייתה חד-משמעית: לא אחדל מלהוקיע את כניעתה של "רנו" לליגה הערבית. אך אם הם רוצים כי אפסיק את מאבקי, עליהם לשלם לי את מלוא ההפסדים שנגרמו לנו. הפרקליט אמר לי כי יש סתירה בעמדתי: אם אני טוען נגד כניעת צרפת לחרם הערבי, הרי אין לי "קייס" נגד "רנו". אך אותי לא הרתיעו דברים אלה. המרתי על כך שמשרד-החוץ הצרפתי לא יעז להודות בחלקו בביטול החוזה. "רנו" עצמה, בהודעה שפרסמה ב-22 באוקטובר 1959, טענה כי נאלצה להפסיק את הרכבת מכוניותיה בישראל בניגוד לרצונה, כדי שתוכל כבוש לעצמה דריסת-רגל במדינות ערב, המקיימות חרם על כל החברות הסוחרות עם ישראל. לא נאמר בהודעה מאומה על כך שהכניעה לחרם הערבי הייתה בהשפעת משרד-החוץ הצרפתי.
באותו פרק-זמן קשרתי קשרים הדוקים עם ארנולד פוסטר, מזכ"ל הליגה נגד השמצה בארצות-הברית. קיבלתי ממנו עזרה רבה בהבאת העניין שלי לדעת הקהל היהודית שם. לא חלף יום, שבו לא הופיעו מאמרים וידיעות בפרשת "רנו" בחלק מ-700 העיתונים היהודיים, שיצאו לאור בארצות-הברית. בתוך הקהילות אורגן לחץ ספונטני על סוכני להפסיק לפעול למען החברה, המחרימה את ישראל ונכנעת לערבים. סוכנים, שלא נענו ללחץ הזה, גילו עד מהרה כי יהודים מפסיקים לקנות אצלם לא רק מכוניות "רנו", אלא גם מכוניות מדגמים אחרים שהם מוכרים. זה אחר זה הגיעו ל"רנו" הודעות על ביטולי הזמנות ועל סוכנים יהודיים, המפסיקים לשווק את מכוניות החברה.
בינתיים הצליח הפרקליט שלי בצרפת להביא לשמיעה מוקדמת את תביעתי לפיצויים מ"רנו". הנהלת "רנו", שספגה מכות מכאיבות מן המסע אשר ניהלתי נגדה בארצות-הברית, החלה מראה סימנים של נכונות לפשרה. דרייפוס שלח אלי שליחים שהודיעוני, כי הוא מבקש למצוא הסדר לסיום הפרשה.
למרות שמצב המפעל היה אז בכי רע תשלום משכורות לכ-200 פועלים מובטלים היה הרבה מעל ליכולתי), לא מיהרתי להיכנס למשא ומתן עם "רנו". כמו פעמים רבות בעבר, הימרתי על כל הקומה. החלטתי לגלות נוקשות ולאלץ את החברה לשלם את מלוא הנזק שגרמה לי. הבעתי נכונות לצאת לצרפת כדי לשמוע מה מציעים לי, אך לא מיהרתי לעשות זאת. את הדרך מניו-יורק לצרפת עשיתי באונייה, וכך זכיתי בפסק-זמן למחשבה. במקום שהצרפתים יערערו את עצבי במשא-ומתן מתיש, היו עצביהם מעורערים בציפייה לבואי. בינתיים יצא ידידי, עורך דין ישראל צליוק, לצרפת והוא הגיע עם הנהלת "רנו" לפשרה על פיצויים בסך 890 אלף דולר. כשהגעתי לנמל שרבורג, כבר היה המתן ומתן מושלם. "רנו" שילמה את מחיר בגידתה.
הפיצויים, שקיבלתי מ"רנו", אפשרו לכסות את ההפסדים הישירים אשר נגרמו למפעל עקב הפרת החוזה. אף נותר עודף כדי להשלים את ההשקעה במפעל "אילין תעשיות" באשקלון, שעבודות התכנון שלו החלו עוד ב-1958. עם זאת, המשכתי בחיפוש תחליפים למכוניות הנוסעים של "רנו" עבור המפעל בחיפה. תקופה מסוימת הרכבנו אחר-כך את ה"לארק" האמריקני ומאוחר יותר את ה"קונטסה" היפנית.
המפעל באשקלון היה מימושו של חלום ישן שלי, להקים בארץ תעשייה מתוחכמת, ולהעמיק את הייצור של מכלולים מכניים וגלגלי שיניים - ייצור שיעלה את ישראל על המפה העולמית של מדינות בעלות תעשיות מתקדמות. המפעל נבנה בכניסה לאשקלון (לצד כביש החוף תל אביב - יד-מרדכי) וכלל עם הקמתו ארבע מחלקות לייצור חלקים מכניים של הג'יפ (פרט למנוע), גלגלי-שיניים, מכונות-כלים ומכבשים. בשלב מאוחר יותר נוספה לו מחלקה לייצור מבלטים. השטח הבנוי של המפעל השתרע על 13 אלף מטרים רבועים.
שר-המסחר והתעשייה, פנחס ספיר, היה בין הדוחפים להקמת המפעל, כשהוא לוטש עין אל הדולרים שקיבלנו מ"רנו". כדי לפתות אותי, אמר לי: "לך לאשקלון ותיפטר מן המנוולים של משרד-התחבורה". במרוצת הזמן למדתי לדעת כי הבטחה זו, כמו הבטחות רבות אחרות שקיבלתי, לא קויימה. מן המנוולים של משרד-התחבורה לא נפטרתי, והקמת המפעל באשקלון הוסיפה מעגל חדש של תככנים שהתנכלו למפעל.
ב-1959 היו בארץ תנאים טובים לאין ערוך מאלה ששררו עשר שנים קודם לכן, בעת שהקמתי את המפעל בחיפה. אף-על-פי-כן נדרשה העזה רבה להקים אז מפעל חדיש, הדורש ידע וניסיון בטכנולוגיות מתקדמות של עיבוד שבבי וטיפולים תרמיים. כל זאת באזור פיתוח, המרוחק 160 קילומטרים ממפעל-האם בחיפה. כשהגעתי לאשקלון לראשונה, כדי לאתר את השטח להקמת המפעל, למדתי לדעת שזהו מקום שכוח-אל. אשקלון של 1958 הייתה עיירה קטנה ועלובה. לנתי לילה אחד במלון היחיד, שהיה אז במקום, ונעקצתי קשות על-ידי יתושים. לא היה קל לשכנע צוות של מהנדסים ואנשי מקצוע לעבור ממרכז הארץ למקום נידח כזה. ימים ולילות עשיתי בשכנוע אנשים, וגם עם נשותיהם קיימתי שיחות ממושכות. הצעתי להם תנאים מפתים - דירות מרווחות יותר מאלה שיו להם במרכז הארץ, שבנינו וסבסדנו, ומכוניות במחירי-הפסד.
הקמת המפעל באשקלון הביאה להקפצת רמת הטכנולוגיה בארץ בחצי דור, אבל קודם היה צורך להכשיר מספר רב של עובדים. למטרה זו ה וקם במסגרת המפעל בית-ספר להכשרה מקצועית, שבו נקלטו, בשני מחזורים, כמאתיים איש. קבוצה גדולה של מהנדסים וטכנאים עברה השתלמות מיוחדת בת שישה חודשים במפעלים לגלגלי-שיניים בבירמינגהם שבבריטניה. (לצוות זה הצטרף מהנדס יהודי, ידיד הטכניון, שהיה בגימלאות. אותו יהודי היה בעבר מנהל מחלקת גלגלי-השיניים ב"ג'נרל מוטורס". הוא התנדב להדריך את הצוות בבריטניה. מדי ערב, אחרי יום עבודה של שמונה שעות, הרביץ בצוות הרצאות על תורת גלגלי-השיניים. כשחזרו אנשי הצוות ארצה כבר היו בעלי ידע רב בתחום זה). הבאנו גם מטלורגים מומחים מארצות-הברית, כדי שיסייעו בטיפול התרמי, בפיתוח הייצור ובהדרכת העובדים.
התקוות הרבות שתליתי במפעל באשקלון והתלהבותי הגדולה בעת הקמתו, באו לביטוי גם בצד האסתטי שלו. לעומת המפעל בחיפה, שהוקם במהירות הבזק, הייתה לי בעת הקמת המפעל באשקלון שהות מספקת כדי להשקיע מחשבה בתכנון הפנימי ובמראה החיצוני של הבניין ובאיכות ה חיים בו. ידעתי כי בניית מפעל יפה ונוח, שנעים לעבוד בו, אינו עולה יותר מאשר בניית מפעל מכוער ולא נוח. זוהי רק שאלה של יוזמה ודמיון. מסרתי את התכנון לאחד האדריכלים הטובים בארץ, פנחל, וההשקעה השתלמה. המפעל עד היום הוא פנינה אסתטית. הוא נראה כמוסד תרבותי יותר מאשר מפעל תעשייתי. העובדים בו יודעים להעריך את היתרונות של עבודה במקום כזה.
בנסיבות נורמליות, הייתי צריך - לאחר הקמת המפעל באשקלון - לשבת על זרי דפנה ולקצור ברינה את העמל הרב שהשקעתי משך שנים רבות. שני מפעלי, בחיפה ובאשקלון, השלימו זה את זה והפיקו מוצרים שישראל יכלה להתגאות בהם. למרות החרם הערבי, למרות הקשיים האובייקטיביים של מדינה חסרת מסורת תעשייתית, הוכחתי כי ניתן להקים בארץ תעשיית מכוניות, להרחיב ולהעמיק את ייצורן ולפרוץ נתיבים חדשים בתחום הייצור התעשייתי.
אך במקום לשבת על זרי הדפנה, הניחו על ראשי זר קוצים. במקום לקצור את פרי עמלי, נאלצתי לנהל מאבק בלתי פוסק לחיים ולמוות. חמש שנים נוספות נאבקתי עד שנאלצתי למכור את המפעל באשקלון למערכת הביטחון, ומאוחר יותר לוותר גם על המפעל בחיפה. במחי-יד לקחו ממני את המפעלים, שהשקעתי בהם כמעט עשרים משנות חיי. היו אלה שנים, שבהם עברתי שבעה מדורי גיהינום - והכל בגלל "השיטה", שהרסה כל חלקה טובה במשק וחיסלה כל יוזמה.
הבעיות החלו עוד זמן קצר לאחר שקיבלתי את הפיצויים מ"רנו". כל עוד נלחמתי את מלחמת היחיד שדלי בחברה הצרפתית, לא זכיתי לכל תמיכה מצד הממסד הממשלתי. אך מן הרגע שקיבלתי את הכסף נתברר, כי יש לי שותפים. הכסף שקיבלתי מ"רנו" היה פיצוי על הפסדים. כל מי שעיניים לו בראשו, יכול היה להבין כי החזקת מפעל משך שנה שלמה ללא עבודה במלוא התפוקה - ובלי לפטר אף לא עובד אחד - עולה הון תועפות. אך שלטונות המס החליטו לראות בפיצוי זה רווח, החייב במס מלא.
במשא ומתן עם "רנו" דובר על כך שמגיעים לנו פיצויים והוסכם, כאמור, על סכום של 890 אלף דולר. אך "רנו" העדיפה לרשום סכום זה כתשלום תמורת חלפים, שכאילו ייצרנו בשבילה. המניע של מנהלי "רנו" נבע, ככל הנראה, מן הרצון להימנע מעימות עם מבקר המדינה הצרפתי וכן גם מטעמים של נוחיות פיסקאלית. בעת שקיבלנו את הפיצויים, לא עמדנו על הצד הרשמי של צורת הרישום. אך שלטונות מס-הכנסה בארץ סירבו להתחשב בכך ודרשו את חלקם ברווח המדומה. כששמעתי על הדרישה, חשבתי שלבי מתפלץ. למפעל נגרם נזק, שאי אפשר להעריכו בכסף - בעוד מבקשים להעניש אותי. ניהלתי מאבקים ממושכים בעניין זה ולבסוף נאלצתי להסכים לפשרה, שעלתה לי בדמים, תרתי משמע.
אם לא די בתשלום מס-הכנסה על הפיצויים, באו שלטונות המס ותבעו גם מס על רווחי המפעל בחיפה, בלי להתחשב בהפסדי המפעל באשקלון. לפי חוקי המס באותה תקופה, לא היה אפשר לקזז את ההפסדים של המפעל האחד מרווחי המפעל האחר. אבסורד זה תוקן במרוצת השנים בחוק. פנחס ספיר, שהיה מודע לחוסר ההיגיון שבמצב זה, הבטיח לי לפעול לתיקונו. ההבטחה הזו קויימה כמו הבטחות רבות אחרות שקיבלתי. כך נוצר מצב שהמפעל בחיפה - אשר לאחר שנים רבות של מאמץ וקשיים הגיע לרווחים - שילם סכומי עתק לאוצר, בלי יכולת לקזז את ההפסדים של המפעל באשקלון, שהיו טבעיים למפעל בתקופת ההרצה שלו. בנוסף למס-הכנסה, נדרשנו לשלם היטל בכל פעם שהיה פיחות, זאת בשעה שמפעלים הסתדרותיים ופרטיים רבים קיבלו פטור מהיטל זה.
המכות נחתו מכל עבר. מצד אחד לקחו ממני רווחים מדומים שכאילו נבעו מן הפיחות, ומן הצד השני נאלצתי לשלם הפרשי-הצמדה על הלוואה שקיבלנו מן בנק לפיתוח התעשייה. לגבי התמחיר, חישבו חכמי המשרדים את הפחת על הציוד, שהיה מרכיב גבוה, במחיר ההיסטורי שלו. באותה תקופה ויתר האוצר על הפרשי ההצמדה ומחק חובות רבים של מפעלי טקסטיל בדימונה, של קריית-הפלדה ושל מפעלים רבים אחרים באזורי-פיתוח. לנו לא ויתרו מאומה.
פרק מיוחד ב"שיטה" מהווה פרשת יחסי משרד-הביטחון עם המפעל בחיפה, ולאחר מכן עם המפעל באשקלון. כבר סיפרתי בפרקים קודמים על כך שתקופה ארוכה לא רכש מאתנו משרד-הביטחון ג'יפים. רק הודות להתערבותו של שמעון פרס שינו את המדיניות. לג'יפים שלנו יצאו מוניטין בעולם כולו, אך בעיני משרד-הביטחון הם לא היו טובים דיים. גם הצעה שירכשו מאתנו חלקים שייצרנו בארץ - כמו קפיצים, ווי-גרר ומכלי דלק - לא נענתה. הם לקחו את החלפים ל"בדיקה", שארכה אינסוף ולא באה תשובה. אותם חלפים, שייצרנו בארץ, רכש משרד-הביטחון בארצות-הברית. באחד הימים החלטתי ללמד את משרד-הביטחון לקח. הואיל וידעתי את המקור בארצות-הברית, שממנו רוכש המשרד חלפים, מעודפי הצבא האמריקני, נסעתי לניו-יורק ומכרתי לאותו גורם חלפים שלנו - ודאגתי לסמנם מראש. לאחר כמה חודשים רכש משרד-הביטחון את החלפים שלנו והביאם ארצה. אבל כשגילינו את הדבר למוסדות הממשלתיים, לא התרגש מכך איש.
בראשית 1955 פנה אלי ראש אג"א דאז, אלוף מאיר אילן, וביקש לסייע לצה"ל בהבטחת מלאי החלפים הדרוש לו לשעת חירום. הוא הבהיר לי כי מערכת הביטחון אינה יכולה, מטעמי תקציב, להחזיק מלאי גדול ושאל אם יוכל לסמוך על המחסנים שלי בשעת הצורך. נעניתי ברצון בו-במקום, ומאז החזקתי דרך קבע מלאי בשווי של יותר ממיליון דולר, שעמד לרשות משרד-הביטחון בכל עת. מלאי זה אפשר לצה"ל בעת מערכת "קדש" - ולאחר מכן גם במלחמת ששת הימים - להחליף מכלולים רבים של כלי רכב שנפגעו במהלך הקרבות, בלי לאבד זמן בתיקונים. את ה"פרס" על תרומתי זו למערכה קיבלתי ממשה דיין; בספרו "יומן מערכת סיני" מצאתי כתוב (בעמוד 37): "ג'יפים וטנדרים רבים מדגם 'ויליס' עומדים בסדנות בגלל חוסר חלקי חילוף ותקלות במנוע, ומחכים לבואם של מומחים מארצות-הברית". לדברים אלה של דיין אין שחר. לא המתינו למהנדסים לא היו כל תקלות במנועים. מאוחר יותר נודע לי, כי דיין ביסס את הדברים על דיווחים של חיל-החימוש, שמפקדו עמוס חורב, היה בין האלופים של הפעלת "השיטה" נגדנו, בשל הרקע המפלגתי שלו, מאחדות-העבודה.
פרשה אחרת קשורה בהתאמת התותח הצרפתי בקוטר 105 מילימטר לטנקי ה"שרמן". בשנים 1957-1958 שלח צה"ל את צריחי הטנקים לצרפת לשם ביצוע ההסבה. עם הקמת המפעל באשקלון, ניתן היה לבצע את העבודה כאן ביעילות רבה ובמחיר זול יותר מאשר בצרפת. זאת, תודות לציוד המשוכלל לעיבוד שבבי, שהיה בידינו. ביצענו הסבה של כמה עשרות טנקים לשביעות רצונו המלאה של צה"ל.
כשראה זאת חיל-החימוש הוא החליט, כי מה שיכול לעשות אילין יכול גם הוא לעשות. הוא למד מאתנו את השיטה, רכש ציוד דומה לשלנו והחל לבצע את העבודה בעצמו. כשביקר בן-גוריון בבתי-המלאכה הצבאיים, טען הקצין הממונה כי חיל-החימוש עושה את העבודה במחצית המחיר שדורש המפעל באשקלון. בן-גוריון, של הבין הרבה בכלכלה, קיבל את הדברים כפשוטם. מה שלא נאמר לו הוא שהתחשיב מזויף בתכליתו. שכן, בחישוב העלות של ההסבה בבתי-המלאכה של חיל-החימוש לא הביאו בחשבון את אלפי שעות-העבודה, שהושקעו באמצעות חיילים בשירות סדיר ואנשי מילואים, והפחת של הציוד והשירותים.
פרשה דומה הייתה גם עם הטיל "גבריאל". במפעל באשקלון עשינו עיבוד שבבי ראשון של התבנית, שממנה יצקו את הטיל. אך כשהחל הייצור, לקחו מאתנו את העבודה ומסרו אותה לתעשייה האווירית. התעשייה הצבאית גם היא לא טמנה ידה בצלחת וכאשר ראתה כי אנו מצליחים הן בייצור המחרטות והן בשיווקן, החלה להתחרות בנו על-ידי ייצור מחרטות דומות - זאת בשעה שהשוק המקומי כולו כלל לא נזקק ליותר מכמה עשרות מחרטות בשנה.
זמן קצר לאחר מלחמת ששת הימים נפגשתי עם מנכ"ל משרד-הביטחון, משה קשתי, ושטחתי לפניו את בעיות המפעל. ביקשתי לדעת אם צה"ל יוכל לרכוש אצלנו ג'יפים. הוא אמר לי: איננו זקוקים לג'יפים משום שנפל לידינו שלל רב של מכוניות מסוגים שונים במהלך המלחמה. אבל דרושות לנו משאיות גדולות בעלות 6 גלגלים, במשקל 2.5 עד 5 טונות. (כמו משאיות "ריו" מתוצרת "קייזר" של הצבא האמריקני).אם תוכל לייצר למעננו משאיות כאלה נרכוש ממך כמויות גדולות.
מיהרתי לטלפן למפעלי "קייזר", סיפרתי להם על העניין ושאלתי מה הסיכוי להשיג רשות לייצר את המשאיות בארץ. אחד המנהלים הבכירים של החברה אמר לי: אין שמץ של סיכוי. כל תפוקת המשאיות של המפעל מיועדת לצבא ארצות-הברית, לצורך מלחמת וייטנאם. רשיונות ייצור לא נותנים הואיל והתוכניות סודיות והן רכושה של ממשלת ארצות-הברית. כדי לחזק את תשובתו השלילית אמר לי כי צבא ארצות-הברית סירב לספק לאוסטרליה אפילו אמבולנסים מדגם זה.
למרות התגובה הצוננת לפנייתי, החלטתי לנסוע לארצות-הברית ולבדוק את העניין מקרוב. בדרכי לשם נפגשתי עם קשתי בפאריס, בביתו של מוקה לימון, שהיה ראש משלחת הקניות של משרד-הביטחון בצרפת. קשתי אמר לי אם תצליח בכוחות עצמך לקבל את הרשיון - מה טוב. אך בשום און אסור לך להיעזר בנציגי משרד-הביטחון, או בשגרירויות שלנו. הוא הסביר זאת בכך שלישראל יש בעיות רבות בארצות-הברית, ביניהן האמברגו, שעליו כבר הכריז הנשיא ג'ונסון.
הפגישות הראשונות, שקיימתי בארצות-הברית, לא היו מלהיבות. כל מי שניתי אליו, אמר לי כי אין לי סיכוי להשיג את מבוקשי. השתדלן של "קייזר" בוושינגטון, קולונל בדימוס שהיה מומחה בנושא, אמר לי: "חבל על זמנך. אין מה לעשות". אך התשובות השליליות שקיבלתי רק דרבנו אותי ליתר מאמץ. אמרתי לאותו קולונל: "במילון הישראלי לא קיים צירוף המילים 'בלתי אפשרי'".
עלה בדעתי שאוכל להיעזר אולי בעורך דין מייק פלדמן, ידידי משכבר הימים. פלדמן נמנה עם הצוות, שהריץ בשעתו את ג'ון קנדי לבית הלבן ולאחר מכן היה חבר הקבינט שלו. לאחר רצח קנדי מינה הנשיא ג'ונסון את פלדמן ליועצו לענייני יהודים.
השיחה עם עורך דין פלדמן עודדה אותי מאוד. הוא יעץ לי להשפיע על "קייזר" לתבוע למעני את ההיתר לייצור המשאיות - זאת בנימוק שהדבר נחוץ לחברה האמריקנית מטעמים עסקיים. בדרך זו, כך אמר, יש סיכוי לקבל את הרשיון. אם אתקל בקשיים, הבטיח לפנות ביישרין לנשיא ולבקש את התערבותו עבור מפעלי "קייזר". בעת שיחתנו קיבלת פלדמן צלצול טלפון ישיר מהנשיא ג'ונסון. הנשיא שכב אותה עת בבית החולים, לאחר ניתוח בכיס המרה. זכור לי שהשניים שוחחו על פרשת מינויו של יהודי לשופט בית המשפט העליון. מינוי זה נעשה ללא אישורו של ג'ונסון והכעיס אותו מאוד. העובדה שהנשיא מוצא לנכון לטלפן במיישרין לפלדמן ממיטתו בבית החולים המחישה את מעמדו של האיש.
כשפניתי לקולונל השתדלן וביקשתיו להשפיע על "קייזר" ולומר להם כי יש סיכוי שבקשתי תאושר, הוא סירב לעשות זאת. רק לאחר שפלדמן התערב ואיים עליו בפנייה ישירה לנשיא, התרכך האיש ולאחר בירור אמר לי: "זה קשה, אבל אפשרי". לאחר מאמצים נוספים שכנעה "קייזר" ועתה נשארה ההכרעה בידי צבא ארצות-הברית - ליתר דיוק בידי מייג'ור גנראל ויליאם ליפסלי, שהיה אז מפקד חיל-החימוש האמריקני. בהיותו אחראי גם על המחלקה למכירת נשק לחו"ל, היה למעשה ה"בוס" של הנושא מן ההיבט הצבאי.
אנשי "קייזר" קבעו פגישה עם הגנרל במטה שלו בדטרויט. בלילה שקדם לפגישה לא עצמתי עין והפכתי שוב ושוב בדעתי כיצד להציג לפניו את העניין. נמצא ברשותי חפץ, שלפי הערכתי יכול לשבור את הקרח ולשבות את לבו. זה היה ספר-הדרכה של הג'יפ הרוסי, שקיבלתיו לפני צאתי מהארץ מאחד הפועלים במפעל, שמצא אותו ברמת-הגולן.
גנרל (חמישה כוכבים) ויליאם ליפסלי קיבל אותנו במטה שלו - חדר ענקי, שבו ניצבו מאות דגמים של טנקים ונגמ"שים. החלפנו תחילה כמה מילים על הא ועל דא. הוא שאל אותי שאלות שונות והציג לפני את הדגמים. האווירה הייתה בתחילה צוננת ביותר. כששלפתי אמתחתי את הספר הרוסי, חשתי שהאווירה מתחממת. הסברתי לו את צורכי ישראל ברכב כבד, שהיה אחד מלקחי המלחמה, שבה נתקעו במדבר מאות משאיות אזרחיות לקויות.
האווירה הלכה והתחממה והתפתחו בינינו יחסי ידידות. לבסוף אמר ליפסלי לעוזריו: "I D'ONT SEE ANY REASON WHY WE SHALL REFUSE" ("אני רואה סיבה כלשהי לסירוב מצדנו"). הסיבה היחידה שיכולה למנוע את מתן התוכניות לישראל, הוא החשש שזו תמסור את הסודות הללו ל… חיל-האוויר האמריקני. כל הנוכחים פרצו בצחוק.
בו-במקום ניתנה הוראה למסור לי את התוכניות. זו הייתה כמות אדירה של ניירת. משקלה הכולל הגיע לטונה וחצי. נצברו בה ידע רב ותחכום, השווים מיליונים רבים. רק לאחר שהתוכניות הועברו לישראל, נתברר שבתום-לב עברנו על החוק. הוצאת התוכניות, שעל כל אחת מהן הייתה חותמת "סודי" ו"רכוש ממשלת ארצות-הברית", לא נעשתה בדרך המקובלת. היינו צריכים לקבל רשיון ייצוא רשמי - ולא עשינו זאת. בלית ברירה ביקשנו את האישורים החוקיים לאחר מעשה.
אך כל המאמץ הזה היה לשווא. לא ייצרנו מעולם את המשאיות המצויינות הללו. אילו עשינו כן, ניתן היה לקדם את הטכנולוגיה הישראלית צעד גדול קדימה, לספק למפעל עבודה לשנים רבות ולפרנס אלפי משפחות. אלא שהממשלה סירבה להעניק לנו את ההיתר לייצור המשאיות. משרד-הביטחון, בעל הרעיון, נרתע כשהגיעו הדברים לשלב המעשה ולא היה מוכן להתחייב לקנותן. הימים היו ימי ראשית המיתון של אמצע שנות ה-60. איש לא ראה את הנולד - את מלחמת ששת הימים - קל וחומר את מלחמת יום הכיפורים, שבעקבותיה נאלץ צה"ל לרכוש בארצות-הברית משאיות מסוג זה בלא פחות ממאה מיליון דולר, אך הדולרים זרמו לתעשייה האמריקנית.
תקצר היריעה מלתאר את כל הייסורים שעברו עלי עד ששני המפעלים נלקחו ממני למעשה. באשקלון נאלצתי למכור מפעל חנוק. העבודה שבתה בו למעשה. כ-200 פועלים קיבלו שכר ולא עשו מאומה. הדעיכה החלה, כמו שסיפרתי, כאשר מערכת הביטחון החלה להתחרות בי ולפתח תעשייה מקבילה שבכוחה לייצר כביכול במחיר זול יותר מוצרים אשר נוצרו במפעל האשקלוני. התמחיר שלהם היה כאמור מעוות, אבל התוצאה אצלנו הייתה אבטלה. שמעתי אז על כוונת צה"ל להחליף את הרכב האישי של קציניו מג'יפים למכוניות נוסעים, והצעתי שיעזרו לי לפחות ברכישת ה"קונטסה" שאותה הרכבנו במפעל בחיפה. אבל מערכת הביטחון העדיפה לקנות בצרפת מכוניות "סיטרואן".
הרגשתי כי בממשלה מבקשים להוציא אותי מהשוק בכל מיני דרכים, וקיבלתי את האישור להרגשתי ביום שבו נודע לי כי משרד-הביטחון מבקש לרכוש את המפעל באשקלון. למעשה הוא קיבל הוראה לרכוש. זה היה בראשית 1966. המחיר שהוצע לי תמורת המפעל היה מגוחך, ולא רק בהשוואה לערכו הממשי. הוא אף לא כיסה את ההשקעה הכספית בפועל. עורך דין יהושע רוטנשטרייך נתבקש למצוא פשרה. הוסכם על הזמנת חברה אמריקנית שתעריך את המפעל. המומחים שלה באו, בדקו ונקבו במחיר, אבל גם לאחר מכן המשיך משרד-הביטחון לעמוד על המקח. בסופו של דבר נשברתי. זה רקה ערב מלחמת ששת הימים. היה ברור שהמדינה עומדת על סף מלחמה לחיים או למוות. שני בניי היו מגוייסים. הדבר האחרון שעליו חשבתי היה גורלו של מפעל "אילין אשקלון". אילו נתבקשתי לתת אותו במתנה למדינה, הייתי נענה ללא היסוס.
לא כן חשבו במערכת הביטחון. הם הציעו לי 11 מיליון לירות שהיו שוות אז לכ-3 מיליון דולר - פחות ממחצית השקעותיו במפעל. הסכמתי בלית ברירה. במוצאי-שבת, ערב המלחמה, בא אלי מנכ"ל משרד-הביטחון משה קשתי בלוויית עורך דין כדי להחתים אותי על חוזה המכירה, שמא אתחרט מאוחר יותר. המלחמה הייתה ודאית. בממשלה ציפו שבעקבותיה יבוא הקץ למיתון וגם המפעל עלול ליהנות מהשגשוג. מערכת הביטחון שלא ידעה להעריך את הפוטנציאל התעשייתי שלו, שלא לדבר על אוצר הידע היקר של משאיות "קייזר" אשר נותר שם כאבן שאין לה הופכין. עובדה שהיום מייצרים בו, בין השאר, חלקים של טנק ה"מרכבה". קשתי ידע את משמעות המעשה, באותה פגישה בהולה במוצאי-שבת, וכשחתמתי על חוזה המכירה, הוא התבייש להסתכל בעיניי.
שנה וחצי לערך מאוחר יותר אולצתי למכור גם את המפעל בחיפה. חברת "הינו" היפנית, יצרנית ה"קונטסה", התאחדה עם "טויוטה" והפסיקה את ייצור ה"קונטסה". "טויוטה" לא הסכימה לתת לנו זכיות הרכבה של אחד מדגמי מכוניותיה כדי לא להסתבך עם משרד-החרם הערבי ולאבד את שווקיה במדינות ערב. ביקשתי מהשלטונות שיסייעו למפעל בהורדת המכס על הג'יפים בתקווה שיעלו מכירות הרכב הזה בשוק האזרחי, אך לא נעניתי.
ספר שלם לא יספיק כדי לתאר בפרוטרוט את המאבק הבלתי פוסק שניהלתי במשך 18 שנה בטחנות-הרוח של "השיטה". אני הייתי עייף. עד מהרה מצאתי אדם שהיה מוכן לקנות את המפעל. היה זה סם רוטברג, איש עסקים גדול מארצות-הברית שתרם תרומה נכבדה לכלכלת ישראל והייתה לו חברת השקעות בארץ. הוא ואנשיו בחנו את הנושא, וכאשר נותר רק לסכם את הפרטים עם פרקליטי עורך דין יעקב סלומון, חזר בו רוטברג לפתע מן העסקה. ביקשתי הסברים, והוא סיפר לי כי השרים זאב שרף ומשה כרמל ביקרוהו במלון "הילטון" ויעצו לו למשוך ידו מן העסקה משום שיש להם קונה אחר. לשבחו ייאמר כי תפס עם מי יש לו עסק והסתלק מייד מן העניין.
ה"שיטה" רדפה אותי עד הסוף. אחרי שהערימו מכשולים לאין סוף על דרכו של המפעל, גם לא אפשרו לי למכור אותו למי שרציתי. לאחר מכן, בוועדת הכלכלה של הכנסת, נשאל השר כרמל על-ידי חבר הכנסת שמואל תמיר מדוע לא נתן למכור את המפעל לקונה מרצון, והוא הסביר את התערבותו ב"טובת משק המדינה". הם רצו ביקרו של יצחק שובינסקי, בעל חברת "אוטוקרס", ובסופו של דבר השיגו את מבוקשם. באחד הימים בא אלי שובינסקי והציע לי שיתוף פעולה. הוא אמר כי אם אסכים לתנאים שלו, יגרום לכך שעוד באותו לילה יתקבל אישור ממשלתי להסכם בינינו. מתוך דבריו יכולתי להבין כי כל מי שצריך לאשר את העניין נמצא בכיסו. בסופו של דבר נמכר המפעל, לאחר ניכוי החובות, תמורת 2.5 מיליון דולר, גם כן במחצית הסכום שהושקע בו ומבלי להביא בחשבון את המאמץ הרוחני ושנות החיים. העברת הבעלות הייתה במארס 1969, כשנתיים וחצי לאחר שב"הארץ" (מיום 14 באוגוסט 1966) פורסם בין היתר כי "שר-העבודה (יגאל אלון) מתרשם מתוכנית הפיתוח, שעיבדו שותפי 'אוטוקרס'. הוא בדעה כי שותפי מפעל זה אינם סוחרים-מוכרים ורצונם הכן להעמיק את הייצור ולפתח תעשיית חלקים מקומיים לדגמים שהם מפיקים. הוא גם מתרשם מהשמות הישראליים, שנותנת 'אוטוקרס' למוצריה - 'סוסיתא', 'כרמל', 'סברה-ספורט' ועתה גם הדגם החדש - 'גלבוע'. המקורות הסבירו, כי מר אלון סבור שכוח הדחף (הדרייב) של 'אוטוקרס' אינו קפיטליסטי טהור". למותר לציין שלאחר שנים לא רבות פשט מפעל "אוטוקרס" את הרגל. שובינסקי עצמו, שהיה ידידו של השר כרמל (ושעל שמו קרא את אחד הדגמים שייצר), הוקע באחת מפרשיות השחיתות החמורות שידעה המדינה מעודה. לצערי נוצל ידידי יגאל אלון על-ידי חבריו למפלגה ונתן הכרזות לפי דרישתם מבלי שידעו את העניין.
|
|
|
|
|
