|
|
|
|
פרק 20 - אחד הנסים של ישראל |
באחד בפברואר 1952 הופיעה בעיתון "הארץ" הידיעה הבאה: "מדי שנה בשנה תעניק ממשלת ישראל אות הצטיינות למפעל תעשייתי במדינה, שהצטיין בתרומתו לפיתוחה הכלכלי של הארץ. על יסוד המלצתה של ועדה ממשלתית, מורכבת מנציגי משרד האוצר ומשרד המסחר והתעשייה, החליטה ממשלת ישראל להעניק אות הצטיינות לשנת 1951 לחברת "קייזר פרייזר" בישראל. בהודעה שנמסרה על-ידי שר המסחר והתעשייה, ד"ר דב יוסף, לחברת "קייזר פרייזר", נאמר: "עצם הקמתו של מפעל "קייזר פרייזר בישראל בע"מ", הינה צעד חלוצי המסמל מפנה חשוב בתעשייה, הרואה משימה נכבדה בהגברת הייצור והייצוא של תוצרתנו - להוכחת כושרה של ישראל להגיע לרמה תעשייתית גבוהה ויעילה".
אם מצאה הממשלה לנכון להעניק למפעל אות הצטיינות זה (המקביל למעשה למה שמאוחר יותר התמסד כ"פרס ישראל"), הרי זה משום שגם היא הגיעה להכרה, כי המפעל הרים תרומה גדולה למשק הישראלי ולהתפתחות התעשייתית של המדינה.
מה הייתה תרומה זו, אשר השגריר האמריקני הראשון בישראל, ג'יימס מקדונלד, הגדירה בזמנו כ"אחד הנסים הגדולים שהיו כאן"?
על מנת להשיב על השאלה יש לזכור מה היה בארץ לפני שהוקם המפעל. היום, כשישראל נחשבת כמובילה בתחומים רבים של המדע והטכנולוגיה המודרנית, קשה לפעמיים להעלות על הדעת כי הייתה תקופה, שבה לא היה כאן כלום. ממש לא כלום. סחורות הייצוא היחידות של ישראל היו אז הדרים, שיניים תותבות ומעט טקסטיל.
כשאני אומר שלא היה כאן כלום, אני מתכוון לכך שלא הייתה כאן תשתית בסיסית, שתעשייה זקוקה לה. הקשר עם חוץ-לארץ היה ברדיו-טלפון, בהיעדר כבל תת-ימי. כל שיחה נעשתה בהרמת קול, ומעולם לא היית בטוח שהודעתך נקלטה והובנה אצל ספק או לקוח מעבר לים. אם התקשרת בכתב, או העברת צרור דואר, היה עליך להמתין שבועות עד לקבלת המענה. שירותי טלקס, שכיום אין להעלות על הדעת פעילות עסקית בלעדיהם, לא היו קיימים כלל.
קל וחומר שלא היו אפילו אביזרים וחומרי-עזר בסיסיים ביותר הדרושים לתעשיית הרכב: נייר זכוכית המשמש לליטוש ולניקוי מתכות, כימיקלים לרחיצה, חוטי חשמל, צבע, חומרי ריפוד, אפילו לא ברגים פשוטים. זכורני שעם התעכב משלוח של 120 מכוניות לשוודיה, מפני שחסרו לנו מתגים מיוחדים להדלקת אורות, שהיו כלולים בהזמנה, ונאלצנו לשלוח שליח מיוחד במטוס לפאריס, כדי שיביאם ארצה. רבבות דולרים הוצאו על הבאת חלפים בדרך האוויר, משום שכל טעות במשלוחים הרגילים מארצות-הברית גרמה לעיכובים בקווי הייצור, ותחליפים בארץ לא היו בנמצא. שירותי הנמל היו פרימיטיביים והפסקות חשמל תדירות שיבשו את הייצור.
גם מבחינת כוח-אדם מאומן ומיומן לא היה המצב טוב יותר. ליהודים לא הייתה מסורת בייצור מכוניות, ולאיש מבין הפועלים שנשלחו אלינו מלשכת העבודה לא היה ניסיון מקצועי כלשהו, או שמץ של מושג במה מדובר. הפועלים באו מ-27 מדינות ודיברו כמספר הזה שפות. רובם עלו ארצה חודשים ספורים בלבד לפני שהחלו לעבוד במפעל. חברת "קייזר" שלחה אלינו עשרה מומחים עם משפחותיהם, כדי להדריך את הפועלים. בהיעדר שפה משותפת בין המדריכים לבין הפועלים הוקרנו לפני האחרונים שקופיות וסרטים, שבהם הוסבר תהליך הייצור. המפעל הפך לבית ספר, שבו למדו העובדים את האל"ף-בי"ת של תהליכי ייצור מודרניים. אנשים, שהיו רגילים כי צביעת מכונית אחת דורשת עבודה של שניים-שלושה אנשים למשך יום אחד, למדו לדעת כי בשיטות אחרות, חדשות יותר, יכולים שני פועלים לצבוע 20 מכוניות ביום.
מבין כל הישגיו של המפעל אני גאה במיוחד בהישג הזה שדל הפיכתו לבית אולפנה להכשרת סגל עובדים בכל הרמות. בנימין גיבלי, שבעת כתיבת שורות אלה נמנה עם המנהלים הבכירים של קונצרן "כור", אמר לי פעם כי בין כל המקומות, שבהם קיבל הכשרה - הצבא, האוניברסיטה בארצות-הברית, והתעשייה - היה מפעל "קייזר אילין" בית הספר הטוב ביותר שלו. דברים דומים שמעתי מעשרות מנהלים, מהנדסים וטכנאים, הממלאים היום תפקידים בכירים בתעשייה ובענפים אחרים של המשק. אין לי ספק שחלק גדול מהישגי המפעל ניתן לייחס לאווירה המשפחתית ששררה בו, ולתחושת השותפות שכל העובדים חשו כלפי המפעל. זכורני שעם פרצה שריפה במפעל - הדבר היה בשעת לילה מאוחרת - ופועלים שגרו בסביבה קמו ממיטותיהם, בלי איש שקרא להם, ועמלו כל הלילה בכיבויה. פועלים היו באים ביוזמתם לנמל, לעיתים אחר העבודה, כדי לסייע בהטענת המכוניות לייצוא, ולעולם לא עלה בדעתם לדרוש על כך שכר שעות נוספות. האנשים הללו, שהחלו את עבודתם במפעל כפועלי בניין ונשארו בו כפועלי ייצור, ראו בו את ביתם והיו גאים במקום עבודתם. הם נהנו מתנאי עבודה הוגנים באווירה תרבותית ונעימה, מארוחות מסובסדות במסעדה שיצאו לה מוניטין בכל הארץ בשל רמת הקולינרית, ומעל לכל היו שותפים לחדוות היצירה של מפעל חלוצי.
למרות כל הקשיים שמניתי הצלחתנו, עוד בשלבי הייצור הראשונים, להוציא מן המפעל מכוניות, שלא זו בלבד שלא נפלו באיכותן מן המכוניות המקוריות של מפעלי "קייזר" בארצות-הברית, אלא אף עלו עליהן. ההסבר לכך נעוץ בעובדה שאנו - למרות נחיתותנו בכוח אדם ובתנאי יסוד טכנולוגיים - יכולנו להשקיע בייצור, ובעיקר בגימור, יותר זמן ומאמץ מאשר מפעלי "קייזר" בארצות-הברית. שם, תוספת של חצי שעה על שיפור כלשהו, הייתה מעלה את מחיר הייצור לממדים שלא ניתן היה לעמוד בהם. אנחנו היינו חייבים להקפיד על איכות, כדי ליצור לעצמנו מוניטין. אחרת לא היה לנו סיכוי לחדור לשוקי אירופה.
המכונית מורכבת, כידוע, משלדה, גוף ומערכת מכאנית. אם השלדה והגוף חזקים, מבטיח הדבר אריכות ימים למכונית, שאחת חלקי המערכת המכאני שלה ניתן להחליף בהתאם לצורך. כדי שהשלדה והגוף יהיו חזקים, יש להעניק להם טיפול מונע חלודה. אנו השקענו מאמץ, מחשבה ומסירות, ופיתחנו שיטות מיוחדות כדי לשפר את התהליכים ולהחיש אותם. עד היום אני שומע אנשים מדברים בנוסטלגיה על מכונית ה"לארק" שהייתה להם, ועל הכבישים אני עדיין רואה מכוניות "קונטסה", שיוצרו במפעל לפני עשרים או עשרים וחמש שנה.
לאחר שפתרנו את בעיית איכות הייצור, התפנינו לגשת להעמקתו. כל הצוות ראה בזה שימה לאומית, שמימושה יגדיל את הערך המוסף של המכונית, וגם יסלול דרך לפיתוח שורה של תעשיות חדשות. ואכן, אט-אט הרחבנו את הייצור המקומי של חלקים - תחילה בעבודות מסגרות, חלקי פח ופלסטיקה, ריפוד וצבע; מאוחר יותר הגענו לייצור קפיצים ובולמי זעזועים והקמנו מפעל רדיאטורים. לאחר הקמת המפעל לגלגלי שיניים ומתקנים מכאניים באשקלון, הגענו בייצור הג'יפ לכך ש-70 אחוז מערך המכוניות היו פרי ייצור מקומי.
דוגמה טיפוסית לפיתוחן של תעשיות סביב מפעל המכוניות היא זו של בית החרושת "צבע". עד להקמת המפעל שלנו יצר מפעל זה צבע באיכות ירודה ושיווק אותה רק בארץ, ולעיתים גם ייצא מעט ממוצריו לטורקיה. לאחר שהעמדנו לפניו דרישות לצבע באיכות ההולמת תעשיית מכוניות, וסייענו לו בניסיונות משותפים במפעלנו, שיפר את ייצורו וגיוון אותו, הרחיב את עסקיו והפך ליצואן מצליח של צבע לכל העולם. בדרך דומה פותחו תעשיות רדיאטורים, מצברים, צמיגים וחלפים רבים. כ-120 מפעלים צמחו והתפתחו כספקים קבועים למפעלנו בחיפה.
אך לא די היה בייצור מכונית טובה, צריך היה גם לשווק אותה. מפעלי "קייזר" לא העמידו בפנינו מגבלות, ולא התנגדו אפילו שנתחרה בהם בארצות שבהן שיווקו הם עצמם מכוניות. מאחר שבארץ לא התירו לנו למכור את מכוניות המפעל, הסיכוי הטוב ביותר היה לשווקן למדינות שלישראל יש עמן מאזן מסחרי שלילי - דהיינו, לארצות שישראל קונה אצלן מוצרים בהיקף גדול יותר משהיא מוכרת להן.
היעד השיווקי הראשון שתקפנו היה ארצות סקנדינביה ופינלנד. ישראל קנתה ממדינות אלה עץ, נייר, צריפים, סירות דייג, אלומיניום, דשנים, חלקי חילוף, מכונות, קומפרסורים, מיסבים כדוריים, דג-פילה ומוצרי מזון למיניהם. לישראל לא היה כמעט מה למכור להן, פרט שיניים תותבות, הדרים ומעט טקסטיל.
השתתפתי מדי פעם במשלחות רשמיות, שיצאו מישראל לארצות אלה, והצלחנו להגיע להסכמי ייצוא של כאלף עד 1,200 מכוניות בשנה. אחרי סקנדינביה בא תורה של טוריקה, שממנה קנתה ישראל חיטה, דגים (ביניהם מעדן ה"לקרדה" המפורסם) פירות יבשים, כימיקלים, עץ, תירס ועוד. ההסדר עם ארצות אלה ואחרות היה, ששילמו לנו במטבע מקומי (במסגרת חוזה מסחרי מחושב בדולרים), ובאמצעותו שילמה ישראל בעד המוצרים שקנתה אצלן.
לאחר הצלחת השיווק בארצות סקנדינביה וטורקיה, השקעתי מאמצים לפרוץ לשוק המכוניות של צרפת, שהיא המרכז העולמי לסחר מכוניות ובעלת תעשיית מכוניות מפוארות משל עצמה. כשביקשתי מן הנספח המסחרי של ישראל בפאריס להציג אותי במשרדים הכלכליים של צרפת, על-מנת להשיג רשיונות ייבוא למכוניות ישראליות, הוא חשב שאני מטורף. גם השלטונות הצרפתיים הסתייגו ממני בתחילה. בשבילם הייתה זו בכלל הפתעה לשמוע שישראל החלה לייצר מכוניות.
אך הייתי עקשן וטענתי, כי אין כל סיבה שצרפת לא תקנה אצלנו מכוניות - ולו מן הסיבה שאנו קונים אצלה מוצרים בעשרות מיליוני דולרים, והיא קונה אצלנו רק הדרים ושיניים תותבות (לטקסטיל הישראלי לא הייתה אצלם דריסת רגל). ישראל קנתה אז בצרפת ברזל-בניין, מלט, מכונות, אוטובוסים, חלפים ועוד. צרפת הייתה סגורה לייבוא מכוניות מכל מקור, בפרט מארצות-הברית, בגלל הגבלות מטבע, ואנשי הנספחות המסחרית שלנו בפאריס הזהירו אותי שאין לי כל סיכוי.
למרות כל המגבלות האמורות מצאתי פרצה, שדרכה הצלחתי להחדיר את מכוניות ה מפעל לצרפת. למדתי לדעת, כי "רנו" מבקשת למכור בישראל אוטובוסים, שהיו דרושים אז להחלפת הצי המיושן של הקואופרטיבים לתחבורה. ידעתי שבצרפת מיוצר אוטובוס טוב יותר מדגם "שוסון", המבוסס על טכנולוגיה מתקדמת. פניתי למנהלי החברה ושאלתי אותם אם יהיו מוכנים לרכוש מכוניות ממפעלי בתמורה לאוטובוסים, שישראל תרכוש אצלם.
אנשי "שוסון" גילו עניין רב בהצעתי וכשנתברר להם שהיא רצינית, הפעילו את השפעתם על ממשלת צרפת שתסכים לעסקת החליפין. השלטונות הצרפתיים אישרו את העסקה למרות התנגדות "רנו", אך המכשולים באו דווקא מן הצד הישראלי. שורה של בעלי עניין ניסו להכשיל את העסקה, שאיימה על האינטרס הצר שלהם - החל "הארגז", דרך הסוכן של "ליילנד", וכלה בקואופרטיבים, כל אחד מטעמו שלו. ועד מומחים ממשלתית קבעה שה"שוסון" מתאים לתנאי הארץ מבחינת איכותו, והוא גם זול מן האפשרות שעמדה על הפרק - אוטובוס מתוצרת "ליילנד". על החיסכון במטבע-חוץ אין צורך להרחיב את הדיבור, שכן אנו שילמנו בעד האוטובוסים במכוניות, שהערך המוסף בהן הגיע לסביבות 35 אחוזים. בסופו של דבר יצאה העסקה אל הפועל. ייבאנו ארצה 350 אוטובוסים "שוסון" וייצאנו לצרפת 3,000 מכוניות מתוצרת המפעל. הביקוש למכוניות שלנו היה רב, ואפילו נוצר תור של קונים שהמתינו לאספקה. היו אז שאמרו כי ב"שאנז אליזה" רואים יותר מכוניות "קייזר" ו"הנרי ג'י" מאשר בשדרה החמישית בניו-יורק.
העסקה עם צרפת הגדילה במידה ניכרת את היוקרה של המפעל. פאריס, היא כאמור, בירת המכוניות, בזכות התערוכה הבין-לאומית השנתית המתקיימת בה והימצאותם של גורמי סחר בין-לאומיים בתחומה. אנו הופענו בפאריס כ"קייזר-אילין-ישראל", וזכינו בפרסים בתחרות על המראה האלגנטי של מכוניותינו. הדי ההצלחה שלנו הגיעו לארצות-הברית וגרמו קורת-רוח למשפחת קייזר. כשהייתי בא לארצות-הברית, קיבלו אותי בחמימות ומטוס של החברה היה מטיס אותי מניו-יורק למרכז החברה בווילו רן.
בעקבות החדירה לשוק הצרפתי חיפשנו דרכים לחדור גם לארצות הקשורות בצרפת מבחינה כלכלית ומדינית. הצלחנו למכור את מכוניותינו, בעיקר את הג'יפ, לאלג'יר, לטוניס, למדינות אפריקה, למדגסקר ועוד. במרוצת הזמן הלך הייצוא והתרחב. מכרנו לקפריסין, יוון, טורקיה, יוגוסלביה, איטליה, אוסטריה, קולומביה, אורוגוואי, ארגנטינה, איראן ותאילנד.
עסקת הייצוא המורכבת והמסובכת ביותר, שניתן לומר עליה כי היא ראויה אולי להיכלל בספרי-הלימוד לסחר בין-לאומי, הייתה עסקת הג'יפים תמורת קפה קולומביאני. יוזם העסקה היה לואיס לארה, הסוכן של "קייזר ג'יפ" בקולומביה, שהכרתיו מקרוב בתערוכות השנתיות של המכוניות בפאריס.
האחים לארה היו בסוף שנות החמישים אדוני המשק הקולומביאני - אחוזה ענקית שגודלה פי אחד וחצי מגודלה של מדינת ישראל שלפני מלחמת ששת הימים. עשירים מופלגים, שידם כמעט בכל ענף מענפי הכלכלה של קולומביה: מטעי קפה ואורז; גידול בקר; בעלי מניות עיקריים בבנק הפרטי הגדול של קולומביה; סוכני מכוניות; ועוד ועוד.
באחד הימים הגיע לואיס לארה לארץ ושאל אם אוכל לארגן עסקה של אספקת ג'יפים, שקולומביה זקוקה להם, תמורת קפה. הקולומביאנים יכלו, כמובן, לעשות עסקה דומה גם עם ארצות הברית. אך זו הייתה ממילא היבואן הגדול ביותר של קפה קולומביאני ושילמה תמורתו בדולרים, שהיו נחוצים לקולומביאנים למטרות אחרות. בידי הקולומביאנים נותרו עודפים גדולים של קפה, שאותם יכלו לשווק למדינות שעמן לא היה להם חוזה מסחרי, או למדינות שתושביהן העדיפו לשתות תה.
לארה התארח בביתי, סייר במפעל, התרשם מיחסי העבודה וממה שהוא כינה "הפטריארכליות בביתך". כדי לקדם את העסקה, הזמין אותי לבוא לקולומביה ולהציג שם את התוכנית לפני השלטונות על-מנת להשיג את האישורים הדרושים. לא פחות חשוב היה לקבל את הסכמתה של פדראציית מגדלי הקפה, שכוחה ככוח ממשלה.
פיתוי רב היה בעסקה הקולומביאנית, אך כשהגעתי לקולומביה חשתי כאדם שנפל פעם אחת מגב הסוס ואז הוא נתקף פחד למראה סוסים. הייתה לי טראומה קשה מעסקה כושלת עם ברזיל (שניסו לעשותה עוד בטרם התחלנו בייצור מכוניות בארץ) וחששתי מפני ההפכפכנות הדרום-אמריקנית, שמא תפגע בי שוב.
העסקה עם ברזיל, שלא יצאה אל הפועל, אמורה הייתה להתבצע בשנת 1951. המדובר היה בחילופי ג'יפים תמורת סחורות, בהיקף של כ-13 מיליון דולר. העסקה אושרה והתפרסמה בעיתון הרשמי של ברזיל. הלה אף בירך את שר-החוף, משה שרת, שביקר באותה תקופה בברזיל, על העסקה. יתרה מכך, הוא הציע לשרת להישאר בברזיל עד לטקס החתימה. העסקה בוטלה ברגע האחרון, בשל תככים פוליטיים האופייניים למשטרים הדרום-אמריקניים.
למרות הטראומה הברזיליאנית, משכה העסקה הקולומביאנית את לבי. עסקת חליפין היא לכאורה צורת מסחר פרימיטיבית ביותר, כפי שהייתה נהוגה בעידן שקדם להמצאת הכסף כאמצעי חליפין וכאמצעי לקביעת ערך לסחורות. אדם היה מייצר נעליים, במקום למכור אותן בשוק ולקנות בתמורה חולצה היה מחליף נעליים בחולצה. במשק המודרני מתעורר הצורך בעסקות חליפין בתקופות של משבר - כמו אחרי מלחמות, כשלמדינות אין כסף, אך יש להן סחורות שאינן נמכרות תמורת מטבע עובר לסוחר. אני התמחיתי בצורת סחר זו בעסקות שעשיתי אחר המלחמה, בהן עסקת הכותנה תמורת חוטים ובדים דרך העסקות עם היוגוסלבים והרומנים. למרות שהמדובר היה לכאורה בעסקה בעלת אופי פרימיטיבי, מחייבת עסקת חליפין במשק המודרני רמת תחכום גבוהה בהרבה מאשר עסקות אשר בהן משלמים בכסף. אתה צריך להיות זהיר בכל אחד משלבי העסקה, ללמוד היטב את תנאי השוק, להעריך מה אתה מקבל תמורת מה, ומתי להיזהר לבל תיתקע עם סחורה שאין לה קונה, או כסף מוקפא שלא ניתן להעבירו.
בנושא הקפה תמורת ג'יפים עמדו לפני שורה של בעיות: איך ולמי למכור את הקפה (ברור שהקולומביאנים לא היו מסכימים שאמכור את הקפה למדינות, שיש להן מסורת של שתיית קפה ואשר להן יכלו למכור את הקפה במישרין תמורת מטבע קשה), איך להרוויח בכל שלב של החליפין, איך להביא לידי כך שאתן לקולומביאנים את הג'יפים במחיר אשר לא יעלה על המחיר, שהם יכולים להשיג בארצות-הברית. והעיקר: שהעסקה כולה תותיר רווח למפעל.
למדתי לדעת שהקפה הקולומביאני הוא הטוב אך גם היקר בעולם. מסיבה זו אין נוהגים, ברוב הארצות, לשתות קפה קולומביאני נקי, אלא מערבבים אותו בקפה אפריקני או ברזיליאני גס וזול. למדתי לדעת שקיים קארטל בין-לאומי של מגדלי קפה לקביעת מכסות ייצוא ומחיר אחיד. הקארטל נהג לשרוף עודפי קפה או להשליכם לים, ובלבד שלא למוכרו מתחת למחיר שנקבע.
במבט ראשון נראה היה כי אין סיכוי לבצע את העסקה. הקולומביאנים היו מוכנים לתת לי קפה, שמחירו נקבע בבורסות הקפה, בלי יכולת להוזילו אף בפרומיל. הם אסרו עלי למכור קפה זה לארצות כמו ארצות הברית, גרמניה המערבית, צרפת, איטליה, ארצות סקנדינביה, ומדינות אחרות הצורכות קפה. השווקים שהותירו לי היו ארצות שותות תה כמו ברית-המועצות, הודו וישראל. בקושי רב הצלחתי לקבל את הסכמתם לכך שאמכור את הקפה גם למזרח גרמניה. ארץ זו לא קנתה אמנם קפה קולומביאני, בשל מחירו הגבוה ומסחור במטבע קשה, אך הקולומביאנים ראו בה ארץ "שלהם". שכנעתי אותם בטענה כי במצב הנוכחי, ובפרט בגלל מחירו הגבוה של הקפה, הם עלולים להפסיד את השוק הזה לגמרי.
צעד נוסף שקידם את סיכויי העסקה היה רעיון שהעליתי לפני הקולומביאנים - והם "קנו" אותו בסופו של דבר. הצעתי להם שאנהל מסע פרסום נרחב לצריכת קפה קולומביאני טהור (כלומר, בלתי תערובת). הצלחתו ש למסע כזה - כך הסברתי להם - תבטיח שוק גדול וקבוע לשנים רבות. זאת, משום שקפה הוא מוצר שמתמכרים אליו, כמו לטבק, והרגלת ציבור גדול של צרכנים לשתות קפה קולומביאני טהור יש בה משום השקעה חשובה לטווח ארוך. הרעיון היה להפיץ סיסמה "קפה קולומביה פורו" - דהיינו קפה קולומביאני טהור - תוך חלוקת כמות מסוימת של קפה חינם, כדי לעודד בדרך זו את הצריכה ואת ההרגל של שתיית קפה זה.
בתמורה למסע הפרסום הזה ביקשתי שייתנו לי קפה חינם, בכמות של עשרה אחוזים מן הקפה שאמור הייתי לקבל בעד הג'יפים. המשמעות המעשית של הצעתי הייתה שקיבלתי, למעשה, הנחה במחיר הקפה, כדי לכסות את הוצאות הפצתו, ודבר זה נתן לי מרווח נשימה להמשך עסקות החליפין.
במזרח-גרמניה נפגשתי עם אנשי המחלקה המטפלת בייבוא מזון. נתברר לי כי הם משתוקקים מאוד לרכוש קפה קולומביאני. באותה תקופה היה שם הקפה מצרך בעל משמעות פוליטית. הגרמנים הם שותי קפה מובהקים, ומבחינה זו אין הבדל בין מזרח-גרמנים למערב-גרמנים. השלטונות המזרח-גרמנים רצו להוכיח - לאוכלוסייה שלהם כי הם מקבלים קפה שאינו נופל באיכותו מן הקפה המערב-רמני, ופנייתי אליהם באה איפוא בעיתוי מתאים.
ברור שהם לא יכלו - ואף לא היו מוכנים - לשלם תמורת הקפה בדולרים. הם הסכימו לתת לי סחורות. הבעיה הייתה אילו סחורות לקבל, לקבוע עבורן מחיר סביר - ולשווקן. הטוב ביותר היה לקבל מהם ברזל יציקה, שהוא מוצר עובר לסוחר כמו כסף. אך זאת הם לא רצו לתת, כי תמורת ברזל יציקה, שהוא מוצר עובר לסוחר כמו כסף. אך זאת הם לא רצו לתת, כי תמורת ברזל יכלו לקבל במישרין דולרים. הם העדיפו לתת לי ציוד אופטי מתוצרת "צייס" - משקפות, מצלמות, מיקרוסקופים וכדומה. זו סחורה איכותית, אך קשה למכור אותה. מה עוד, שדרושה מומחיות מיוחדת להפצתה. לבסוף הסכמנו על סוכר, ברזל יציקה, שעורה לייצור בירה, מכונות-כלים ועוד בסך הכל 17 או 18 סוגי סחורות.
מבין כל המוצרים והחומרים, שבהם היו הגרמנים מוכנים לשלם תמורת הקפה, יכולתי להביא לארץ רק כמות קטנה של מכונות-כלים עבור המפעלים שלנו. את כל היתר נאלצנו למכור במדינות רבות, חלק תמורת כסף וחלק עבר גלגול נוסף של חילופי סחורות, עד אשר מימשתי את העסקה כולה. העיקרון שלי בעסקה הזו היה שעלינו להרוויח בכל אחד משבליה (אחרת עלול היה הסיכום הכללי להסתיים בהפסד).
אך היה גם עניין הסיכון. לעולם אינם יכול לדעת כיצד תנהג מדינה מעבר למסך הברזל, ובפרט מדינה כמזרח-גרמניה, שאין לה קשרים דיפלומטיים עם ישראל. הייתי חייבי לדאוג לכך שאקבל את הסחורות הגרמניות בטרם אמסור את הקפה, אחרת ילבינו שערות ראשי מדאגה. לקח עסקת התירס עם הרומנים טרם נשכח ממני.
כדי למנוע מצב, שבו יימצא הקפה הקולומביאני בידי הגרמנים לפני שאקבל מהם את התמורה - הוצאתי את הסחורות הגרמניות תמורת ערבות בנקאית שאספק את הקפה בתוך 60 יום מקבלת הסחורות שלהם. התחייבתי שאם לא אספק את הקפה במועד האמור, אשלם תמורת הסחורות בדולרים מזומנים. הקונים, שרכשו אצלי את הסחורות הגרמניות, פתחו אשראים דוקומנטריים לפקודתנו, אשר שולמו עם הצגת שטרי המטען של הסחורות הגרמניות. האשראים הללו שימשו כיסוי לערבות הבנקאית שנתתי לגרמנים. הסחורות יצאו, איפוא, מגרמניה עוד לפני שהגיע אליה הקפה. גם מקולומביה הוצאתי את הקפה לפני שסיפקתי את הג'יפים, וגם זאת תמורת ערבות בנקאית והתחייבות לשלם תמורת הקפה אם הג'יפים לא יסופקו בזמן. בסופו של דבר סופקו הג'יפים לקולומביאנים והערבות בוטלה. הקפה סופק לגרמנים, וגם שם בוטלה הערבות.
הדברים נשמעים פשוטים, אך היה צורך בתזמון מדוייק של כל הפעולות, שכן כל סטייה הייתה עלולה להיגמר בהפסד גדול. הפעולות כללו: מכירת הסחורות הגרמניות באירופה ובארצות הברית וקבלת אשראי לכיסוי ערך הסחורות: אספקת הסחורות הגרמניות לקונים בתאריכים המוסכמים; כיסוי ערך הסחורות הגרמניות בערבות בנקאית, המבטיחה את אספקת הקפה; הטענת הקפה בקולומביה ושיגורו לגרמניה לכיסוי ערך הקפה בערבות הבנקאית; וחוליה האחרונה בשרשרת: ייצור הג'יפים, הטענתם על אוניות ישראליות ושיגורם ליעדיהן.
גם בשלב האחרון של העסקה - העברת הג'יפים מן המפעל בחיפה לקולומביה - מצאנו דרך להתחרות באמריקנים ולהרוויח. נתברר שאילו ביקשו הקולומביאנים לרכוש את הג'יפים בארצות הברית, היה עליהם לשלם עבור הובלה ימית סכום של כ-200 דולר לג'יפ. ההובלה נעשתה בידי איגוד "קונפרנס", ששמר בקנאות על המחיר הזה. גילינו כי האוניות של חברות "צים" ו"אל-ים", המביאות חיטה מארצות הברית לישראל, חוזרות לשם ריקות, ונאלצנו למלא את מכליהן במים כדי לשמור על איזון. ברור שהיה כדאי להן להוביל את הג'יפים שלנו ואף לסטות מן המסלול בדרך שארכה שלושה ימים, ובכל זאת תמורת מחיר נמוך בהרבה ממחיר ההובלה מארצות הברית לקולומביה. שילמתי לחברות הספנות הישראליות 90 דולר בלבד בעד הובלת כל ג'יפ, וכל הצדדים יצאו ברווח.
בזכות המרווח של 10 אחוזים בכמות הקפה העודפת, שנתנו לי הקולומביאנים, ותודות להצלחתי להוביל את הג'יפים במחיר נמוך, הייתה העסקה רווחית בכל שלביה. על עסקת הג'יפים תמורת קפה חזרנו שלוש שנים רצופות, וסיפקנו במסגרת זו כ-2,000 ג'יפים בשנה.
סגן-הנשיא של "בנק אוף אמריקה", פראנק סקפורו, בנקאי ממוצא איטלקי שהיה ממונה על האשראי שהבנק העמיד לרשותנו, למד את העסקה על כל שלביה והיה מלא התפעלות. הוא אמר לי: "אפרים, אני רוצה לארגן לך הרצאה בבית ספר למנהל-עסקים בהארווארד, במסגרת קורס מרוכז למנהלים בכירים. נושא ההרצאה יהיה: HOW TO MAKE BUSINESS WHEN BUSINESS IS IMPOSSIBLE (איך עושים עסקים מהבלתי-אפשרי). אך בגלל קוצר הזמן דחיתי את ההצעה, ועל כך אני מצטער עד היום.
כאן המקום לציין שאני חייב תודה על העסקה הקולומביאנית לידידי סלוואדור רוזנטאל מבוגוטה, שסייע לי לייצור קשרי ידידות עם איגוד מגדלי הקפה ובעיקר עם ידידי בלינזריו בטנקור, שהיה פרקליטנו בבוגוטה, וכיום הוא נשיא קולומביה. נעזרתי רבות גם בידידי אליעז פארלי, שהיה מנהל מחלקת הייצוא שלנו וטיפל באלפי הפרטים שהעסקה דרשה.
מפעל המכוניות היה אז הגדול ביותר בישראל תחת גג אחד (הוא השתרע על 16,000 מטרים רבועים). ב-18 שנות קיומו, עד שכפו עלי את מכירתו בשנת 1969, נוצרו בו רבבות כלי-רכב. כשני שלישים מהם יוצאו לחוץ-לארץ והכניסו למדינה עשרות מיליוני דולרים. המכוניות שנמכרו בארץ לא עלו למדינה אף לא פרוטה אחת במטבע-חוץ. שכן, הערך-המוסף של הייצוא, אשר נע בין 25 ל-45 אחוזים, כיסה את כל העלות במטבע-חוץ של החלקים שמהם הורכבו המכוניות. כל זה הושג בהשקעה של כ-6 מיליון דולר - 2 מיליון דולר שלי, מיליון דולר של חברת "קייזר", ואת היתר השקיעו אנגלים ויפאנים. כל הרווחים שהצטברו הושקעו בהרחבת המפעל בחיפה ומאוחר יותר בהקמת המפעל לייצור גלגלי-שיניים ומכלולים מכאניים באשקלון. לא חילקנו כל דיבידנדה. בתקופת קיומו של המפעל הכשרנו על חשבוננו, ללא כל תמיכה ציבורית, כ-4,000 עובדים, שרובם הגיעו לרמה מקצועית גבוהה, ונטלו חלק חשוב בהנחת התשתית לשורה של תעשיות משגשגות.
עסקות הייצוא המסובכות הכריחו אותי להיעדר לעיתים קרובות מהארץ. מצד שני הבעיות היומיומיות של המפעל חייבו את נוכחותי כאן. היה עלי להתרוצץ הלוך ושוב סביב העולם כדי לפתוח שווקים לכלי-הרכב, ובד-בבד להשגיח על המפעל, על כל בעיותיו. בעיות המימון לא היו קלות. המחזור שלנו הסתכם במיליוני דולרים לשנה, והיינו לקוח גדול מדי לגבי בנק אחד. למזלי, סייע לי אדם, שבאופיו השקט, יושרו ונאמנותו בלי-גבול, עזר לי להתגבר על הקשיים. שמו היה אברהם ביטר. הוא הגיע לארץ בשנת 1944, והחל לעבוד אצלי בהנהלת החשבונות תמורת 5 לירות לחודש. תמיד עמד לצדי, שמר על העסק, והלוואי שהייתי שומע לכל עצותיו - דבר אשר היה חוסך לי דאגות, אכזבות, והפסדים רבים. הוא היה אהוב על כל אנשי המפעל, מאחרון הפועלים עד בכיר המנהלים. כשהרגיש כי מחלת הלב שלו מקצרת את ימיו, הדריך את בני ארנון למלא את מקומו. ב-10 ביוני, 1964 נפטר, ובמותו הרגשתי כאילו נקטעה יד ימיני.
|
|
|
|
|
