|
|
|
|
פרק 21 - "השיטה" - מלחמה בטחנות-רוח |
הקמתו של המפעל וההישגים שאליהם הגיע היו אכן בחזקת נס, כפי שאמר השגריר האמריקני, ג'יימס מקדונלד. אך לדידי, נס לא פחות גדול היה בכך שאני, אישית, הצלחתי לצאת בשלום מן ההרפתקה הזו, בלי לאבד את הוני, בריאותי ואולי אפילו את חיי. כדי להקים את המפעל, הייתי צריך להיאבק בתנאים של מדבר. אך כדי לקיים אותו הייתי צריך להסתגל למציאות של ג'ונגל, שאותה יצירה "השיטה" מבית-מדרשה של קבוצה מסוימת בהנהלת מפא"י. מעטים הצליחו להיכנס לג'ונגל הזה ולצאת ממנו בשלום.
אילו התבקשתי להגדיר במשפט אחד את השיטה הכלכלית, שהייתה נהוגה במדינת-ישראל המפא"ית של שנות החמישים והשישים, הייתי אומר שזו שיטת שלטון, המבוססת על תלות. בכל מעשה בתחום הכלכלי היית תלוי - בממשלה ובהחלטותיה, בשר-הממונה, במנכ"ל המשרד, בפקיד הבכיר, בפקיד הזוטר ובשוטר-המכס. כל בורג שהבאת ארצה, כל מכונה שהרכבת, כל דולר שהוצאת מהמדינה או הבאת אליה - הכל היה תלוי ברצונם הטוב, או הרע, של הביורוקרטים המפלגתיים, ששיקולים כלכליים טהורים היו מהם והלאה.
כשהקמנו את המפעל ב-1949, נחתם חוזה בין היזמים לבין ממשלת-ישראל, שקבע את התנאים הכלליים לפעולת המפעל. יש לזכור, שבאותם ימים רחוקים לא היו כלל השקעות בארץ, לא הייתה כל מסגרת משפטית, תחיקתית וארגונית לעידוד השקעות הון. לא הייתה הגדרה למפעל מאוחר או מועדף, לא היו הלוואות מתקציבי פיתוח, לא היו קרנות או פרמיות לעידוד ייצוא, ולא היו כל הקלות וסיוע אחר (כמו, למשל, הקמת בית-ספר של משרד-העבודה להכשרת עובדים, המקובל כיום בכל מפעל חדש. אנו היינו צריכים להכשיר את העובדים על חשבוננו). החוזה נועד למלא חלק מן החסר הזה.
החוזה קבע, בין היתר, כי שני שלישים מן הייצור של המפעל ייועדו לייצוא ושליש אחד לשוק המקומי. הוא קבע גם, כי מחירי המכוניות לא יהיו בפיקוח ומכירת המכוניות לשוק המקומי שתהייה חופשית. שני התנאים הללו היו חיוניים לפיתוחו של המפעל. במצב, ששרר אז בשוק העולמי, לא היה סיכוי שנוכל להשיג מחירים אשר ישאירו רווח לאחר כיסוי עלויות הייצור. רק מכירה בשוקו המקומי יכלה לפצות את המפעל על ההוצאות האדירות, שהיו לו בפיתוח התשתית האנושית והטכנולוגית שלו.
אנו קיימנו את חלקנו בחוזה על כל פרטיו ודקדוקיו. השקענו בארץ סכום עתק - לא רק במושגי אותם הימים. גם היום לא עומדים משקיעים בתור כדי להשקיע בישראל בהיקף כזה. וההשקעה הייתה בכסף ממש או בשווה כסף - חלקים להרכבת מכוניות. לא פנינו לספקולציות, שהיו מקובלות אז על משקיעים, אמיתיים ומדומים, שהביאו את ההשקעה בצבורה של מוצרי צריכה (טקסטיל, כלי-בית, מכשירי-חשמל וכדומה) ומוכרים אותם כאן ברווח גדול פטור ממס.
הממשלה, מצדה, לא קיימה כמעט אף סעיף אחד בחוזה, ובראש ובראשונה את התחייבותה לאפשר לנו למכור מכוניות בשוק המקומי. אבא חושי - שכראש עיריית חיפה היה לו רצון לעודד ולקדם את המפעל המקומי - ביקש לרכוש מכונית מתוצרתנו. אך שר-האוצר דאז, אליעזר קפלן, דחה את בקשתו בנימוק "שאם נעשה יוצא-מן-הכלל-אחד, ייפתח שוק של מכוניות". בסופו של דבר נאלץ אבא חושי לרכוש מכוניות בחוץ-לארץ ולכך נמצאו דולרים באוצר.
התכחשות הממשלה להתחייבותה לאפשר לנו למכור מכוניות בשוק המקומי העמידה את המפעל בפני סכנות משבר. הוצאות הייצור היו גדולות מהרגיל (בין היתר בשל הצורך להשקיע הון עתק בהכשרת עובדים). ההובלה לחוץ-לארץ גם היא הייתה יקרה, ואילו בתמורה שקיבלנו בעד הדולרים שהבאנו הייתה לפי השער הרשמי הלא-ריאלי כבר אז, שהיה כמחצית מהשער הממשי.
לא היה צריך להיות גאון גדול בכלכלה כדי להבין שאם נמשיך בדרך זו, נגיע לפשיטת רגל. לאחר התלבטויות מרובות - הדבר היה כשנה לאחר הקמת המפעל - החלטתי שאין טעם להמשיך ולטמון את הראש בחול, אלא יש לנקוט בפועלה. היו, למעשה, שתי דרכים: לאלץ את הממשלה לעמוד בהתחייבויותיה, או לסגור את המפעל ולהתחלק בהפסדים.
הזעקתי ארצה את היקמן פרייס ותיארתי לפניו את המצב בלא להסתיר דבר. אמרתי לו שאין הצדקה אובייקטיבית להתנהגות הממשלה. הערך המוסף של המכוניות שייצרנו הגיע, להערכתי, ל-30 עד 40 אחוזים. מכירת שליש מתוצרת המפעל בשוק המקומי לא הייתה עולה למדינה אף לא פרוטה אחת במטבע-חוץ, אך הייתה מעמידה את המפעל על הרגליים. התכחשות הממשלה להתחייבותה, לאפשר לנו למכור מכוניות בשוק המקומי, פשוט סוגרת את צינור הנשימה שלנו.
היקמן פרייס עמד בפני בעיה קשה. מן הרגע, שבו נדלק על הרעיון של הקמת המפעל בישראל, הוא נרתם למענו במלוא עוצמת אישיותו הכובשת. לולא התלהבותו, לא הייתה "קייזר" נכנסת להרפתקה. עכשיו הוא עמד בפני הצורך לבוא להנהלה ולומר לה שחצי מיליון הדולר, שהשקיעו בארץ בהמלצתו, עלולים לרדת לטמיון.
אך לא איש כהיקמן פרייס ירים ידיים. הוא החלט לטיל את מלוא כובד-משקלו כדי לנסות ולהשפיע על האנשים הקובעים בממשלה. הוא נפגש עם שר-החוץ, משה שרת, שעמו היו לו יחסים אישיים הדוקים; הלך לבן-גוריון, שקיבל אותו בסבר פנים יפות; ונפגש עם עוד אישים בצמרת הפוליטית והמנהלית. כולם, כולל בן-גוריון (שהופתע לשמוע על מצב המפעל) הבטיחו לעזור. אך שום דבר לא זז. גם זה היה אז חלק מן השיטה. מבטיחים - אך לא מבטיחים לקיים את ההבטחה.
נראה כי האנשים, שעמדו מאחורי השיטה ואשר ראו במפעל תרנגולת המטילה ביצי-זהב, לא האמינו ברצינות כוונותינו כשאמרנו שבדעתנו לסגור את המפעל. לא הייתה דרך אחרת לשכנע אותם לשנות את מדיניותם, אלא על-ידי נקיטת צעדים מעשיים לסגירת המפעל. אני, כשלעצמי, לא ראיתי בצעד איום גרידא. היה מנוי וגמור עמי שאם לא תשנה הממשלה את מדיניותה, אסגור את המפעל ואשים קץ להפסדים.
קשה להקים מפעל, אך קשה עוד יותר לסגור אותו. בהפסקת הייצור יש אלף ואחת בעיות - בראש ובראשונה אנושיות ולאחר מכן טכנולוגיות, טכניות ופיננסיות. אך לא היה מנוס מן הצעד הזה. הודעתי למנהלי המחלקות שיכינו את המפעל לסגירה. כאשר-החלו ההכנות, היה ברור לממשלה כי תרנגולת הזהב עומדת להישחט ויחד עמה ייפגעו 350 פועלים, שמצאו את פרנסתם במפעל. בעקבות זאת חל שינוי-מה במדיניות והחלו להתיר לנו למכור כמות קטנה של כ-350 מכוניות בשנה, וגם זאת במחיר מבוקר ועל-פי רשיונות אישיים. היתר זה, על אף מוגבלותו, פתח שוב את צינור הנשימה שלנו ואפשר את המשך קיום המפעל.
אך מתן ההיתר למכירת מכוניות בארץ לא היה משוחרר, כמובן, מקללותיה של "השיטה". לא נתנו לנו חופש פעולה - לא במספר המכוניות שמכרנו ולא במחירן. משרד-התחבורה הציב מעלינו את אחד מפקידיו הראשיים, שקבע למי מותר למכור ובאיזה מחיר. המשרד שלח תמחירן, חבר מפלגת "אחדות-העבודה" כדי לקבוע את מחיר המכונית לקונה. כעבור חודשים אחדים נתפס במעילה במשרדו, ונשלח לרצות עונש מאסר.
כאן מן הראוי להטעים, כי החלטה זו לאפשר לנו למכור מכוניות בארץ לא הייתה בחזקת מתת-חסד. תרומתו של המפעל למשק הוכחה עוד זמן-מה קודם כן בבדיקה כלכלית מעמיקה, שערך כלכלן בעל מוניטין בין-לאומיים, אוסקר גז - ולא היה מקום להטיל ספק בכושרו המקצועי ובאובייקטיביות שלו.
הבדיקה של אוסקר גז נערכה לאחר שורה של רינונים, שמצאו ביטויים בכלי התקשורת ואשר מקור השראתם היה בפקידי משרד-התחבורה, רובם מבית המדרש של "אחדות-העבודה" ומפ"ם. הללו לא ראו בעין יפה את "השתלטות האימפריאליזם האמריקני על המשק הישראלי" וערכו מיני חישובים שונים ומשונים, כדי להוכיח שהמדינה מפסידה על המפעל שלנו.
שמונה חודשים ארכה הבדיקה של אוסקר גז ועוזריו. היא הייתה מטרד לא קטן ושיבשה את תהליכי העבודה. אך בסופו של דבר הגיע גז למסקנה, שהערך המוסף של הייצור שלנו הוא כ-25 אחוזים נטו. דהיינו: אנו מייצרים דולרים ב-25 אחוז יותר משאנו צורכים. ובחישוב זה נקט אוסקר גז בקריטריונים מחמירים ביותר, שספק אם מפעל כלשהו בארץ היה עומד בהם. כך, למשל, הביא בחשבון אפילו את צריכת החשמל והמים שלנו כהוצאה דולרית, לצורך חישוביו.
בינתיים הרחבנו את הייצור והתחלנו לייצר בארץ גם את הג'יפ המפורסם, מתוצרת מפעל "ויליס", שנרכש על-ידי מפעלי "קייזר". כאן העמקנו את הייצור המבוסס על תוצרת מקומית החל בצמיגים, צבע ומושבים וכלה בחלקי פח, גג וקונסטרוקציה. התחלנו בייצור עצמי של מכלולים מכאניים ואף מכרנו חלקים שייצרנו למפעל האם בארצות-הברית. כל אלה הביאו את הערך המוסף בייצור הג'יפ לכ-65 אחוזים.
אך הדבר לא שינה במאומה את "השיטה" ואת המכשולים שהערימה בדרכנו. לא היה אפשר לפעול אז בדרך שמפעל נורמלי פועל במדינה נורמלית - דהיינו: לרכוש חומרי גלם ואביזרים ולמכור מוצר מוגמר. את המטבע הזה תמורת הסחורות שייצאנו, קיבלה ממשלת ישראל - לא אנחנו. לעומת זה, כל דולר שנזקקנו לו כדי לרכוש כל בורג בחוץ-לארץ, הגיע לידינו מידי הפקיד המתאים אחרי שבעה מדורי גיהינום ביורוקרטיים. החזקנו בקביעות שני אנשים בירושלים, שהמתינו ליד דלתותיהם של הפקידים הקובעים וממש התחננו כי ייתנו לנו את אשר-הגיע לנו בדין. ברור שבדרך זו אי אפשר לקיים פעילות תקינה של ייצור וייצוא. פעמים רבות נגרמו שיבושים בעבודה ואיחורים באספקה בגלל שיגיונותיהם של הביורוקרטיים.
כאן בא לעזרתנו אדגר קייזר, שהיה חבר ההנהלה הראשית של "בנק אוף אמריקה", שמרכזה בסאן-פרנציסקו. בהתערבותו ובהמלצתו, נתן לנו הבנק קווי אשראי, על סך 5 מיליון דולר שהיו מיועדים למימון הרכישות שלנו מ"קייזר" באמצעות בנקים אחרים. קווי האשראי הועמדו לרשותנו באמצעות בנק ישראלי ("דיסקונט") ל-180 יום, עם אפשרות הארכה ב-90 יום נוספים. סיוע בלתי רגיל זה אמור היה לפתור אותנו מקללותיה של "השיטה", אך לא לגמרי.
תהליך הייצור והשיווק של המפעל היה, מבחינתי, תהליך של מלחמה בלתי-פוסקת עם עולם ומלואו. מלחמה בפקידונים למיניהם, שאיתם הייתי צריך להתווכח על כדאיות המפעל; מלחמה כדי לקבל את הקצבות הדולרים שלנו לחומרי-הגלם; מלחמה במציאות הקשה של המשק הישראלי, שהיה חסר כל מסורת תעשייתית; מלחמה בכלי התקשורת, שרדפו אותנו, אם מטעמים "אידיאולוגיים" ואם מטעמים אינטרסנטיים (מודעות של יבואנים); מלחמה בתקלות, שהחלו עם שחר ולא נסתיימו עד אשר עליתי על משכבי מאוחר בלילה, עייף ומרוט-עצבים.
תקצר היריעה מלתאר ומלפרט את כל התקלות הקטנות והגדולות, את כל המאבקים והמלחמות - החל בהפסקות חשל שאירעו ברגעים קריטיים וכלה בחבלות מצדן של חברות ספנות, שהעמיסו את המכוניות על הסיפון (במקום במחסנים) וגרמו לפגיעה בהן מגשמים וממי-ים. אך יש פרשה אחת, שהיא סמלית ל"שיטה" ומשקפת את קלקלותיה. זוהי פרשת העלילה, שהעלילו עלי בעניין הברחת מטבע-חוץ.
הרקע לפרשה זו נעוץ בשיבושים הבלתי פוסקים שהיו לנו בייצור, עקב היעדר תשתית תעשייתית בארץ. מחסור של חלק כלשהו עלול היה לעצור את הייצור למספר ימים, על כל ההפסדים הכרוכים בכך, עד להבאת ה חלקים החסרים באמצעות שליחים מיוחדים.
לאחר שיקולים רבים באתי למסקנה (הדבר היה באמצע שנת 1951) שאין דרך להתגבר על בבעיות הללו, אלא אם תהייה לנו אחיזה רצינית באירופה, על-ידי הקמת נציגות שם שתטפל בעניינינו. הבחירה נפלה על צפרת, בשל היותה אז מרכז עולמי בתחום המכוניות. הקמת הנציגות בצרפת נועדה גם לסייע לנו בעסקות חליפין, בבחירת סוכנים, במעקב אחר פיתוחים וטכנולוגיות חדשות ובכל הקשור בייצור תעשייתי וסחר בין-לאומי.
אך כדי להחזיק משרד בצרפת היה צורך בהקצבת מטבע-חוץ. לא יכולנו להשתמש בדולרים שקיבלנו ממכירותינו בחוץ-לארץ, הואיל ואלו חייבים היו להגיע ארצה. פנינו, איפוא, לאוצר וביקשנו להקציב לנו כמה אלפי דולרים לחודש ולהחזקת המשרד, בנוסף לסכומים שונים שנדרשו לנו מדי פעם לרכישה דחופה של חלקי הרכבה או חומרים. במשרד שלנו בפאריס עבדו שתי מזכירות, פקיד אחד ומנהל חשבונות במשרה חלקית. ההקצבה שקיבלנו - 5,000 דולר - הספיקה לנו בקושי לתשלום משכורות ולניהול העבודה השוטפת, אך לא לטיפוח השווקים בצרפת עצמה ומושבותיה באפריקה, בסקנדינביה, בטורקיה ופיתוח שווקים בארצות אחרות - ולכיסוי הוצאות אירוח (יש לזכור שתעשיית המכוניות היא תעשייה עשירה ונהוג בה אירוח של סוכנים ברמה גבוהה). כן נדרשו כספים לכיסוי הוצאות הטיסות, המברקים, האכסון בבתי המלון וכדומה.
היה צורך בהקצבה נוספת. אך לא זו בלבד שלא אישרו לנו עוד כספים, אלא שגם את ההקצבה המקורית לא קיבלנו אלא פעמיים, ולאחר מכן הפסיקו להעביר את הכספים. מכיוון שלא היה אפשר להמשיך כך, חיפשתי מקור הכנסה נוסף בחוץ-לארץ, שיוכל לממן את החזקת המשרד.
באותה תקופה ביצענו את עסקת הרכישה של האוטובוסים מתוצרת "שוסון", שעליה כבר סיפרתי. בבדיקה יסודית של פרטי העסקה נתברר לי, כי ניתן לחסוך בה סכומים מסוימים ולנצל כספיים אלה לצורכי המשרד שלנו בצרפת.
מחיר ה"שוסון" נקבע בשער המפעל, ומשם נשלחו האוטובוסים להטענה על אוניות בנמל אנטוורפן או בנמל מארסיי. עמיל מכס טיפל בהובלת האוטובוסים לנמלי המוצא ובתמורה קיבל שכר טרחה. מצאתי שאם אארגן בעצמי את העברת האוטובוסים מן המפעל לנמל, אוכל לחסוך כ-150 דולר על כל אוטובוס. יתר על-כן, נתברר שכאשר-השליטה על העברת האוטובוסים בידינו, אנו לא רק חוסכים כסף, אלא שהפעולה גם מבוצעת ביתר יעילות: קיבלתי דיווח טלפוני שוטף על הנעשה והייתה לי שליטה מלאה על זרימת האוטובוסים מן המפעל לנמלים ופיקוח על ההטענה.
באותה תקופה הייתה צרפת נתונה במשבר כלכלי. המחירים האמירו במהירות ומפעלים רבים נקלעו לקשיים, ביניהם גם מפעל "שוסון". הנהלת המפעל התחייבה למכור לנו את האוטובוסים במחיר קבוע, במטבע צרפתי, בזמן שמחיר המכוניות שלנו נקבע בדולרים. אך הואיל והאינדקס האמיר בשיעור גבוה יותר מעליית שערי המטבע, עלול היה המפעל להפסיד כסף כתוצאה מן העסקה. הוא פנה, איפוא, לממשלת צרפת וביקש פרמיה רטרואקטיבית לייצוא, לשם כיסוי ההפסדים. כדי לקבל את הפרמיה נזקק המפעל לאישורים שונים ממני. לאחר שאנשי "שוסון" קיבלו את הפרמיה הזו, החליטו לפצות גם אותי, "אקס-גרציה", בחלק קטן מן הכסף שקיבלו. המדובר היה בסכום של כחמישים או שישים אלף דולר, שהמשרד שלנו בפאריס נזקק להם כאוויר לנשימה.
השארת כסף זה בחו"ל לצורך הוצאות התפעול של המשרד לא נגדה את החוק הישראלי. המשרד בפאריס הופעל על-ידי חברה רשומה בצרפת ("קפריזיט" - קייזר פרייזר אינטרנשיונל), ואני עצמי הייתי בעל מעמד של תושב חוץ עם זכות מגורים בצרפת, וגם בעל זכות לעסוק במסחר בצרפת (זכות שהצרפתים נותנים לעיתים רחוקות מאוד לזרים).
באותה תקופה חתמנו על חוזה עם מפעלי "ויליס" בארצות-הברית לייצר את הג'יפ שלהם בארץ (החוזה נחתם עוד בטרם רכשה "קייזר" את "ויליס"). עד אז היה ל"וויליס" סוכן בלעדי למכירת ג'יפים בארץ, ועם חתימת החוזה עמנו הם ביטלו את הסכם הבלעדיות שלו. היינו מוכנים לפצות את הסוכן על-ידי כך שיקבל מעמד של סוכן משנה למכירת הג'יפים, אך הוא דחה את ההצעה וחיפש נקמה.
אותו סוכן נפגש באקראי עם יהודי צרפתי, שעבד במשרדי בפאריס ופוטר לאחר שנתפס במעילה. מפגישתם של שניים אלה נרקמה העלילה על הברחת מטבע-חוץ. הם שיגרו מכתב לשר-האוצר דאז, לוי אשכול, שבו העלילו עלי כי אני מרמה את האוצר על-ידי כך שאני מקבל ממפעל "שוסון" עמלות, שאותן אני מסתיר, ומפתח פעילות מסחרית באירופה, שבה אני מרוויח הון.
אשכול, כך נודע לי מאוחר יותר, העביר את המכתב לפנחס ספיר, שהיה אז מנכ"ל האוצר. הלה התייחס לעלילה ברצינות, אולי משום שחשב כי עלה על הברחה בהיקף של מיליונים, אשר גילויה יעשיר את הקופה הריקה של המדינה. באותה תקופה נפוצו בארץ שמועות על אנשים המתעשרים מהברחות מטבע, וספיר רצה לתפוס עבריין לדוגמה, למען יראו וייראו.
מסתבר שההלשנה הוכנה בכשרון רב, ועוד לפני שגילו לי כי חושדים בי, הושקע מאמץ רב בבדיקות ובחקירות. בין היתר בדקו אנשי המכס כל ארגז, שהגיע למפעל מ"קייזר", כאילו הוברחו אוצרות בארגזים אלה.
כשנודע לי על ההלשנה, באתי מייד ארצה והבעתי נכונות להסביר את העניין ולהשיב על כל שאלה. נפגשתי עם ספיר, ולפי התרשמותי אכן האמין כי גילה אוצר. הוא סירב לבדוק את העניין, והודיעני, כי מסר את הפרשה לחקירת המחלקה ככלכלית של המשטרה. מאוחר יותר נודע לי, כי העניין נמסר לטיפולו האישי של מפכ"ל המשטרה, יחזקאל סחרוב (שלימים נשפט והורשע על מתן עדות-שקר בבית-המשפט). הוא הקים צוות משטרה מיוחד ועקב מקרוב אחר עבודתו.
הוזמנתי לחקירה ונתברר לי, כי החוקר מתמצא היטב בחומר, טוב יותר מן השרים הכלכליים. תחילה הציג לי שאלות מתוך מכתב המלשינות, אך אט-אט - לאחר ששמע ממני את מכלול הפרטים על מערך הייצור, השיווק והסחר של המפעל - שוכנע בצדקתי והפכנו ידידים. החקירה התקיימה במטה הארצי של המשטרה ברחוב מקווה ישראל בתל-אביב ונמשכה ארבעה ימים, מן הבוקר עד הערב. בסיום החקירה אמר לי החוקר: "למדתי פרק חשוב בסחר בין-לאומי". הוא עצמו נסע עמי ליועץ המשפטי של האוצר, עורך דין הוניג, והבהיר לו כי הכל נעשה כחוק ולא היה כל דופי במעשי. כשהועבר התיק שלי ליועץ המשפטי לממשלה, זאב קוקיה, הוא אישר כי אין בו עילה לתביעה משפטית.
אך בינתיים נגרם לי ולמפעל נזק רב. הפרשה נופחה ללא כל פרופורציה, והעיתונים עטו עליה כמוצאי שלל רב. כותרת רדפה כותרת, וכל אחת הייתה סנסציונית יותר מקודמתה. פרסמו שאני במעצר, שדרכוני נלקח ממני, שאני חשוד במעשים איומים. הפרסומים הגיעו לשגרירות ארצות-הברית וזו הביעה דאגתה מכך שהמפעל, הקשור בחברה אמריקנית גדולה, חשוד בעבירות מטבע. הדי הפרשה הגיעו גם לעיתונות הבין-לאומית וקייזר הזקן קרא על כך ב"טיים". הדבר הכעיסו והוא שלח לכאן במיוחד את היקמן פרייס, כדי שיברר מה קרה בדיוק. לאחר שקיים פגישות עם שורה של אישים, ביניהם שרת ואשכול, שוכנע פרייס בחפותי. הוא יעץ לי להוריד את הנושא מסדר היום ואמר לי: "YOU ARE CELAN LIKE A WHISTLE".
כשנתברר לספיר שכל הפרשה אינה אלא עלילה נבזית, ניסה לרדת מן העץ הגבוה שטיפס עליו. אך במקום להודות כי שגה ונפל קורבן לעלילה, שרקם זוג נוכלים אשר-הוליכו אותו שולל, ניסה להציל את יוקרתו ולטשטש את הפרשה. תחילה שלח אלי את טדי קולק בהצעה שאצא נקי מן העניין על-ידי תשלום כופר. קולק בא אלי למלון "רמת אביב" בתל אביב ואמר לי: "ספיר שלח אותי אליך. אני לא הייתי מסכים להמיר חוק בכסף, אך ספיר רוצה ממך כופר - ולגמור בכך את העניין". השבתי לו: "אני לא מוכן לשלם גרוש. אין לי על מה לכפר. אם יהיה צורך אעלה על בריקאדות". דחיתי, איפוא, את ההצעה על הסף (ובעניין זה עודד אותי עורך-הדין יצחק ברמן, שיעץ לי להיאבק עד הסוף ואמר: "אל תיכנע להם").
לבסוף העלה ספיר הצעה, שנועדה לחלץ את משרד-האוצר מן העניין בכבוד, בלי שיפגעו בי: להמיר בלירות חלק מן הכספים שקיבלתי מ"שוסון" וחלק מן ההפרשים שהיו לי מהעברת האוטובוסים - כ-150 אלף דולר בסך הכל. הסכמתי לכך רק כדי לשים קץ לפרשה, ורק לאחר שספיר ואשכול הודו בפומבי כי, למעשה שגו. אשכול אמר בכנסת, כי בארצות אחרות מטפלים במפעל כמו מפעל המכוניות כבתינוק שאך זה נולד, והרחיב את הדיבור על חשיבותו למשק. ספיר הודיע בוועדתה-הכספים של הכנסת על ההסכם עם המפעל להעברת 150 אלף דולר לארץ. לאחר ההסכם הייתה לי התנגשות נוספת עם ספיר. תבעתי לקבל בתמורה לדולרים לירות בשער גבוה, וספיר רצה לתת לי אותן בשער הנמוך. התעקשתי, וספיר, לאחר שהתייעץ עם זאב קוקיה, היועץ המשפטי לממשלה, נעתר לדרישתי. עמדה זו של היועץ המשפטי הייתה הוכחה סופית שלא הייתה להם שום עילה נגדי.
בידיעה, שהופיעה ב"הארץ" ב-9 בנובמבר 1953, נאמר בין היתר: "ההסכם עם מנהלי 'קייזר פרייזר', שהתחייבו להעביר לאוצר 150 אלף דולר ליישוב הסכסוך שהיה לממשלה עם החברה, כפי שהודיע מר פ. ספיר, המנהל הכללי של האוצר, לוועדת הכספים של הכנסת, נעשה לאחר שנתברר כי בגלל אי הבנה של המשטרה כלכלית הועלו האשמות מוגזמות נגד החברה, אשר-העלימה כביכול 900 אלף דולר. הסכום של 150 אלף דולר הוא, למעשה, הסכום שנשאר שנוי במחלוקת. אחרי חקירת הפרשה נוסע לסופר 'הארץ' בירושלים… כי ההפרשים שלא הועברו לאוצר, המגיעים לסך של 150 אלף דולר בערך, נבעו משני מקורות: האוטובוסים שהובאו ארצה במחירי סי"ף חיפה נקנו על-ידי חברת הפצה 'קפריזיט', חברת-בת של קייזר פרייזר שנוסדה על-ידי אילין מהנהלת החברה, במחיר המפעל. חברת 'קפריזיט' ארגנה בעצמה את ההובלה והפיקה מכך רווחים ניכרים שלא הועברו לאוצר. מקור שני להפרשים שימשו הקומיסיות שקיבלה חברת 'קפריזיט' מחברת 'שוסון', שגם עליהן לא הצהירה בפני האוצר. מר אילין טען בשעת הבירור, כי האוצר הבטיח לו הקצבה חודשית של 8,000 דולר להחזקת המשרד בפאריס וההקצבות האלה לא ניתנו. נוסף על כך טען מר אילין כי חברת 'קפריזיט' כי חברה זרה, רשומה בצרפת, על-כן אין חלים עליה תקנות מטבע החוץ של ישראל. אולם מאחר שמר אילין הוא שותף ל'קייזר פרייזר' הוא חייב לפי החוק למסור את רווחיו לשותפיו ואלו מצדם חייבים למסור מטבע-חוץ שברשותם לאוצר. לאור התסבוכת הזאת של טענות וטענות שכנגד (הוחלט על פשרה) שלפיה תעביר חברת 'קפריזיט' לאוצר סך של 150 אלף דולר, ולאחר מכן יקציב האוצר לחברה את הסכומים הדרושים להחזקת משרדיה בצרפת".
בעת כתיבת שורות אלה, כשאני קורא מחדש את כל המסמכים הנוגעים לפרשה, אני מתמלא זעם ותדהמה. באווירה של אותם ימים הייתי מרוצה שיצאתי בשלום מן הפרשה, אך כיום איני יכול שלא להתמלא שאט-נפש מן הדרך, שבה נהגו בי. הייצוא של מפעל המכוניות היה אז כ-22 אחוזים מכלל הייצוא התעשייתי של המדינה. ייצוא בהיקף של מיליוני דולרים מחייב פעילות נרחבת בחוץ-לארץ והוא כרוך בהוצאות על נסיעות, אירוח, החזקת משרד וכדומה. היום דבר זה לא מובן מאליו. כל מפעל ישראלי, שיש לו איזו נגיעה לחוץ-לארץ, מחזיק משרדים מעבר לים ומממן אותם במטבע-חוץ. באותם ימים של שלטון "השיטה", הדבר נחשב לפשע - ועל ה"פשע" הזה שילמתי בעינוי-דין, בחקירות, בשערורייה ולבסוף בפשרה, שחייבה אותי להביא ארצה 150 אלף דולרים, אשר-היוו כאחוז ורבע מערך הייצוא שלנו. האם הייתה הצדקה לכל הרעש שהקימו, לכאב הלב ולנזק שגרמו? והכל בגלל מכתב של שני מלשינים חסרי-מצפון.
|
|
|
|
|
